Los que conocen el mundo de la Fórmula 1 desde hace mucho tiempo suelen decir que frecuentemente, detrás de una novedad que sacude al ambiente, suele haber algo más, a veces otra novedad más relevante, a la que no se le presta la suficiente atención, o no se le da suficiente importancia.

Sin ir más lejos, este mismo año, antes que el mundo se paralizara por el COVID-19, el equipo Mercedes dejó ver el famoso sistema DAS, que cambia la alineación de los neumáticos delanteros en recta o curva, con un movimiento longitudinal del volante. El Paddock se quedó mirando las cámaras On Board de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas en la pretemporada de Montmeló, para ver cómo funcionaba el dispositivo. Unos, intentando copiar el concepto, otros solo para denunciarlo. Lo que pocos vieron fue lo que después se descubrió, y que esos que tienen muchos años en F1 siempre dicen. Detrás de algo que distrae la atención de sus rivales, había un sistema de suspensión trasera muy novedoso, que ahora sabemos, empezó a aplicar variables que podrán ser parte del auto de 2022, cuando el reglamento técnico cambie en busca de la Fórmula 1 que todos esperan.

Y esta es la situación que aparece ahora una vez más, mientras el Paddock completo debate si es conveniente o no anular el mapa de motor de clasificación y obligar a los equipos a utilizar el mismo modo en carrera, como una carta de la FIA se los adelantó dos días antes de iniciar la actividad del GP de España, y que originalmente estaba previsto para Spa pero ahora se ha retrasado para Monza a pedido de los propios equipos, lo que hay atrás es acaso algo más profundo y trascendente. La unificación del mapa de motor es claramente una herramienta que la FIA encontró para atenuar el dominio de Mercedes, probablemente el equipo que mejor utiliza ese diferente seteo de la electrónica de la UP en Q3, y que le permite aplastar en Pruebas de Clasificación a sus rivales, pero no sabemos cuánto realmente logrará aplanar la curva. Primero, porque en carrera Mercedes es contundente también, y segundo, porque Honda y Renault también han sabido explotar distintos modos de motor para atacar o defenderse en momentos claves de las carreras.

Por otro lado, no se explica cómo a mitad de un campeonato se decide modificar una reglamentación técnica sin una razón de seguridad que lo justifique, sin embargo, contrariamente a lo que se esperaba, no ha habido ningún escándalo por parte del equipo Campeón desde 2014, y más bien el propio Hamilton se encargó de decir que no cree que consigan lo que buscan con esta medida. Suena lógico.

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Sin embargo, lo que en realidad podría estar pasando, y fue destacado por el periodista Adam Cooper en Motorsport.com al día siguiente de conocida la noticia, es que en la misma carta enviada por la FIA a los equipos, se menciona claramente la intención de reducir más aún el nivel de Downforce de los monoplazas para 2021, incluso más de lo que ya se sabía, y esta vez sí, escudándose en un tema de seguridad, ya que tras el Gran Premio de Inglaterra (la primera carrera de Silverstone de las dos disputadas entre Hungría y España), las roturas de neumáticos de Sainz, Bottas y Hamilton, desnudaron una falencia en los compuestos de Pirelli, ante los altísimos niveles de fuerza lateral a que son sometidos este año.

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Al haberse pospuesto para 2022 la incorporación de los nuevos neumáticos de 18”, y haberse rechazado los nuevos compuestos que Pirelli quería poner en competencia esta temporada, optándose por continuar con los que ya se usaron en 2019, no hay tiempo físico para que puedan desarrollar un nuevo tipo de neumáticos y sus compuestos para 2021, por lo tanto, el año próximo volverán a ponerse en competencia las gomas actuales.

Previendo este problema, la FIA ha tomado la decisión de reducir más aún los pisos de los monoplazas para el año que viene, lo que rompe el congelamiento de chasis que teníamos por seguro, y que tácitamente, hipotecaba el futuro cercano a otro año de dominio de Mercedes, y de catástrofe para Ferrari. De hecho, el propio CEO de la casa italiana, John Elkann, se encargó hace muy poco tiempo, de advertir a los hinchas de Ferrari, que no esperen victorias hasta 2022, justamente por esa razón.

Un auto de Fórmula 1 no es un par de alas separadas de una carrocería, ni un piso o difusor suelto del resto de las partes del chasis. Un buen auto de Fórmula 1 es “un todo”, un concepto integral. Así nos lo ha explicado en Motorlat el ingeniero Enrique Scalabroni decenas de veces. Por lo tanto, una reducción aerodinámica impuesta desde un reglamento, implica un rediseño de mucho más que la pieza en cuestión. Si se reduce la superficie de un piso, o se quitan partes aerodinámicas, todo el auto se ve afectado, y probablemente quede desequilibrado. Hemos visto en los últimos años, cómo un auto que no tiene suficiente carga aerodinámica delantera, no puede calentar correctamente los neumáticos para ponerlos en el rango de trabajo útil, y eso no sólo afecta al tren delantero, sino que descompensa el equilibrio de trenes, porque el trasero sí está en temperatura, y entonces el auto se transforma en inmanejable. ¿Les suena algo de esto con la realidad?

Lo que parece estar sucediendo entonces, es que al imponer que se reduzcan más aún las cargas de los autos para 2021, la FIA tendrá que autorizar a que dediquen más horas de trabajo en CFD o en túnel de viento a los equipos, porque quién quiera ahorrar recursos podrá hacerlo, pero quien pretenda tener un auto competitivo, no mirará las cuentas bancarias. Y la excusa será la misma que la propia FIA ha usado para tomar esta medida: Seguridad.

Un auto indócil, desequilibrado, descompensado por culpa de un recorte aerodinámico, será peligroso. Punto final.

¿Alguien duda que Mercedes, Ferrari y Red Bull, invertirán la mayor cantidad de recursos en aprovechar esta ventana que se acaba de abrir?

¿Alguien duda que Ferrari es quién más lo necesitaba, al haber desarrollado la aerodinámica del SF1000 para un motor de 70 HP más de los que tiene?

La noticia no es solo la unificación de los mapas de motor, sino esta. Ferrari tiene ante sí, la oportunidad de rediseñar su auto para no tener que esperar a 2022. La pregunta es ahora si será capaz de lograrlo…

Autor: Diego Zorrero