Después de dos semanas, la Corte Internacional de Apelaciones de la FIA anuncia que rechazó los recursos de apelación presentados por G-Drive Racing y TDS Racing y, por ende, confirman la exclusión de ambos en la clase LMP2 en la 86º edición de las 24 Horas de Le Mans.

Jean-Eric Vergne, Andrea Pizzitola, Roman Rusinov y G-Drive habían logrado la victoria de clase en Le Mans mientras que François Perrodo, Matthieu Vaxiviere, Loïc Duval y TDS Racing terminaron cuartos.

Sin embargo, fueron excluidos porque en las verificaciones técnicas posteriores a la carrera, los delegados técnicos encontraron una pieza mecánica adicional insertada en el restrictor de flujo. Con este elemento, los pit stop eran más de seis segundos más rápidos que lo hecho por sus rivales. Los competidores no aceptaron y decidieron apelar.

La Corte se reunió el martes 18 de septiembre se reunió en París, Francia, con las partes implicadas. El argumento de G-Drive y TDS Racing para la apelación fueron que “no había una base para un no cumplimiento dek reglamento técnico sobre la base de que el Cilindro del Hombre Muerto tocara o sobresaliera dentro del Restrictor del Flujo de Combustible o dentro del espacio negativo/vacío del mismo”, además de que lo consideraban como un “encomiable innovación técnica”.

También consideraban que “las regulaciones técnicas no estipulan que el restrictor de flujo, la válvula de hombre muerto y el ensamblaje general debe ser comprado y no hecho a medida” y que tampoco hay una regla específica para ello. Según los apelantes, “la FIA admitió que el accesorio requiere de una adaptación y que la misma no se muestra en los dibujos del apéndice A del reglamento técnico” y que, por esta razón, “son libres de diseñar cualquier tipo de accesorio siempre que cumpla con el diámetro máximo de 38 mm, lo cual explica porqué muchos competidores, como mostraron en fotos ante la Corte, usaron ensamblajes de hombre muerto con un accesorio alargado”.

Señalaron que “mientras que el reglamento técnico prohíbe colocar cualquier elemento dentro del tanque de combustible, no dice nada similar en relación al restrictor de flujo de combustible” y agrega, “el reglamento LMP1 provee especificas y restrictivas reglas en relación sobre el restrictor y la válvula, en particular sobre lo que se puede colocar dentro del restrictor. Estas limitaciones fueron omitidas en las regulaciones técnicas que se aplican a los coches LMP2”.

Apuntaron que la FIA examinó a los competidores en dos ocasiones antes del evento, sobretodo las partes afectadas y que “clara e inequívocamente indicaron a los apelantes que ambos autos estaban aptos para correr”.

Además de que “los comisarios se dirigieron erróneamente (apartado 6 de las decisiones donde dice que hay un mecanismo en que el competidor podría haber revisado la conformidad del depósito de combustible, pero que el mismo no lo avaló) refiriéndose a un procedimiento de chequeo en conforme con las regulaciones avanzado el evento y, por lo tanto, tomaron en cuenta una consideración irrelevante y errónea cuando hicieron la decisión”.

La Corte, por su parte, dio a conocer que los apelantes explicaron que la función del cilindro del hombre muerto fue para reducir la turbulencia del flujo de combustible que se debe crear en el restrictor mientras circula hacia la válvula de hombre muerto. Además de que era un elemento extraíble y no conecta a nada, por lo tanto, no se considera como un ajuste técnico.

Descubrieron que la parte externa ‘la tapa de hombre muerto’, que conecta el restrictor de flujo con la válvula de hombre muerto, no cumple con las regulaciones ya que su diámetro es mayor a 38 mm. Y que el cilindro sobresale del restrictor “y, en efecto, reemplaza su propósito, garantizando una transición menos turbulenta y más rápida del flujo de combustible a la válvula, operando como un restrictor nuevo y menos efectivo”, constituyendo una falta grave al apéndice A y artículo 2.1.1 del reglamento técnico.

Y agrega, “este cilindro tenía un efecto substancial competitivo y que no lo revisaron con la FIA o ACO si este nuevo elemento estaba admitido o no”. “Más importante aún, señor David Leach (director técnico de G-Drive) admitió que no había actualizado el pasaporte técnico de los coches y omitió actualizar la foto del ensamblaje del hombre muerto, el cual cambió materialmente su apariencia externa desde la carrera previa”.

Por esta razón, tanto G-Drive como TDS Racing perdieron las apelaciones. En consecuencia, Signatech Alpine de Nicolas Lapierre, André Negrão y Pierre Thiriet se quedan con la victoria de clase LMP2 en Le Mans.

El podio lo completan Tristan Gommendy, Vincent Capillaire y Jonathan Hirschi del Graff #39 y United Autosport #22 de Juan Pablo Montoya, Hugo de Sadeeler y Will Owen. Jazeman Jafaar, Nabil Jeffri y Weiron Tan del Jackie Chab #37 terminan cuartos y por detrás de ellos, Roberto González, Pastor Maldonado y Nathanaël Berthon de DragonSpeed #31.

Clasificación final de las 24 Horas de Le Mans AQUÍ

Decisión de la Corte Internacional de Apelaciones AQUÍ

Decisión de los comisarios respecto a G-Drive AQUÍ

Decisión de los comisarios respecto a TDS Racing AQUÍ