Los porqués de la descalificación a Di Grassi y en qué consiste la nueva y polémica regla
La polémica nueva regla provocó la descalificación de Lucas Di Grassi en Chile y lo mandó a la cola de la parrilla ¿En qué consiste esta regla? Lo explicamos a detalle.
( palabras)
La polémica surgió tras la clasificación, Lucas Di Grassi había logrado una pole extraordinaria con .528 milésimas sobre Sebastien Buemi en el Antofagasta Minerals Santiago E-Prix, lamentablemente para el piloto brasileño fue sancionado al terminar la clasificación por violar una regla nueva sobre el sistema de frenos y su uso en la vuelta de reingreso a pits tras su intento de clasificación. La regla establece que ningún piloto puede usar sus frenos con mayor intensidad y de manera más prolongada que durante su intento de vuelta rápida, lo cuál es exactamente lo que hizo Di Grassi en Chile...
Es sabido que varios equipos han descubierto que los neumáticos son más rápidos cuando están por debajo de la temperatura "ideal" recomendada por Michelin, de manera tal que estaban usando las vueltas de reingreso a pits tras sus intentos para hacer frenadas más duras y elevar las temperaturas de sus neumáticos a los niveles "legales" para no tener problemas en el escrutinio, es justo esta práctica la que se trató de evitar con esta nueva regla en Santiago.
Di Grassi criticó la nueva regla y conminó a la categoría a usar el criterio sobre esta nueva regla en el futuro, tras la sesión de clasificación la FIA emitió un comunicado que explicaba las razones de la descalificación:
"El piloto usó más frenos en la vuelta de reingreso a pits durante la calificación que en la vuelta rápida, sin ninguna razón. Los equipos tienen como objetivo hacer que las presiones de los neumáticos sean lo más bajas posibles para luego poner toda la energía posible en los neumáticos en la vuelta de reingreso para que alcancen la presión de calor mínima" explicó un integrante de un equipo en Chile. Se cree que esta es la razón por la que algunos autos hacen inmediatamente su vuelta de 250 kW en la fase de grupos de clasificación, por lo que la presión de los neumáticos sigue siendo relativamente baja".
También se especula que esto ya ha ocasionado problemas en el Parque Cerrado tras la clasificación al presentar algunos problemas de sobrecalentamiento en los frenos:
"Esto tendría el efecto de irradiar calor en las ruedas y los neumáticos cuando el automóvil esté en línea para la medición de presión posterior al funcionamiento. Di Grassi también podría haber evitado una penalización al cumplir realmente, como todos los demás lo hicieron".
La regla especifica los siguientes puntos específicos que deben ser respetados por todos lo equipos para evitar una penalización como la vivida por Di Grassi en Chile:
1.-Después de un intento de 250 kW durante la clasificación y después de la bandera a cuadros durante la carrera, está prohibido usar el freno intencionalmente para evitar aumentar las temperaturas de los frenos.
2.-El frenado del eje trasero debe realizarse utilizando el modo de regeneración MGU, aumentando la potencia de regeneración máxima permitida por la batería (PMaxCharge).
3.-No hay ninguna razón para usar los discos de freno de fricción traseros, y es un requisito de seguridad para no sobrecalentar los cálipers traseros.
4.-También está estrictamente prohibido superponer intencionalmente el pedal del freno y el pedal del acelerador.
5.-Los puntos de frenado deben ser comparables a una vuelta normal de clasificación.
Sin duda la polémica sigue a tope en camino al Mexico E-Prix en el Autódromo Hermanos Rodríguez, en donde Motorlat estará presente y tendremos la oportunidad de hablar con Lucas Di Grassi al respecto.
Es sabido que varios equipos han descubierto que los neumáticos son más rápidos cuando están por debajo de la temperatura "ideal" recomendada por Michelin, de manera tal que estaban usando las vueltas de reingreso a pits tras sus intentos para hacer frenadas más duras y elevar las temperaturas de sus neumáticos a los niveles "legales" para no tener problemas en el escrutinio, es justo esta práctica la que se trató de evitar con esta nueva regla en Santiago.
Di Grassi criticó la nueva regla y conminó a la categoría a usar el criterio sobre esta nueva regla en el futuro, tras la sesión de clasificación la FIA emitió un comunicado que explicaba las razones de la descalificación:
"El piloto usó más frenos en la vuelta de reingreso a pits durante la calificación que en la vuelta rápida, sin ninguna razón. Los equipos tienen como objetivo hacer que las presiones de los neumáticos sean lo más bajas posibles para luego poner toda la energía posible en los neumáticos en la vuelta de reingreso para que alcancen la presión de calor mínima" explicó un integrante de un equipo en Chile. Se cree que esta es la razón por la que algunos autos hacen inmediatamente su vuelta de 250 kW en la fase de grupos de clasificación, por lo que la presión de los neumáticos sigue siendo relativamente baja".
También se especula que esto ya ha ocasionado problemas en el Parque Cerrado tras la clasificación al presentar algunos problemas de sobrecalentamiento en los frenos:
"Esto tendría el efecto de irradiar calor en las ruedas y los neumáticos cuando el automóvil esté en línea para la medición de presión posterior al funcionamiento. Di Grassi también podría haber evitado una penalización al cumplir realmente, como todos los demás lo hicieron".
La regla especifica los siguientes puntos específicos que deben ser respetados por todos lo equipos para evitar una penalización como la vivida por Di Grassi en Chile:
1.-Después de un intento de 250 kW durante la clasificación y después de la bandera a cuadros durante la carrera, está prohibido usar el freno intencionalmente para evitar aumentar las temperaturas de los frenos.
2.-El frenado del eje trasero debe realizarse utilizando el modo de regeneración MGU, aumentando la potencia de regeneración máxima permitida por la batería (PMaxCharge).
3.-No hay ninguna razón para usar los discos de freno de fricción traseros, y es un requisito de seguridad para no sobrecalentar los cálipers traseros.
4.-También está estrictamente prohibido superponer intencionalmente el pedal del freno y el pedal del acelerador.
5.-Los puntos de frenado deben ser comparables a una vuelta normal de clasificación.
Sin duda la polémica sigue a tope en camino al Mexico E-Prix en el Autódromo Hermanos Rodríguez, en donde Motorlat estará presente y tendremos la oportunidad de hablar con Lucas Di Grassi al respecto.
