Hace días que le doy vueltas a la situación de Williams y os aseguro que me ha costado decidirme a hablar del tema.

Como aficionado a la F-1 de larga trayectoria, ver como Williams se arrastra en la cola del pelotón me produce una enorme pena. Para mí, desde siempre, Williams era aquél equipo pionero que se las arreglaba para tener un coche en pista cada año y además atraer patrocinios curiosos. En la década de los 70 los aficionados sabíamos que “aquél” coche era del equipo Williams aunque iba cambiando de nombre y colores cada año según el patrocinador. Desde una marca de coches deportivos (Iso) hasta un fabricante de coches miniatura (Politoys) pasando por el entonces popular patrocinio de Marlboro, que nadie entendía muy bien como la gran multinacional que veíamos en grandes equipos (BRM, McLaren), también estaba en ese equipo casi de saltimbanquis.

Lo de los saltimbanquis no lo digo ni en broma ni en tono jocoso (y aún menos en tono despectivo). En aquella época era habitual que los mecánicos viajaran en el camión (de ahí que muchos transportes de equipos fueran autocares reformados) y que en los equipos más modestos, esos mismos mecánicos durmieran de cualquier manera dentro de los camiones. Hay infinidad de fotos en Google en los que se ve el ambiente que intento describir.

Y Williams llevaba esto al extremo máximo. Recuerdo que en el GP de Holanda de 1973 al que asistí como “quinceañero aventurero”, tras los entrenos el equipo colocó su coche en salida principal de Zandvoort y a cambio de unos pocos “gulders” (florines, la moneda holandesa de entonces) dejaban que te sentaras dentro. Una vez allí un mecánico te hacia una foto con una cámara Polaroid y te daba la tarjeta fotográfica que devenía un magnífico recuerdo a los pocos minutos.

Era una buena idea, sí, pero lo bueno lo supe unos años más tarde cuando me explicaron que no era la primera vez que lo hacían pues era la forma de recoger dinero para pagar el ferry de vuelta a Gran Bretaña tras un GP, ya que a menudo el equipo se quedaba “sin blanca” durante el fin de semana. Ese era el nivel.

A mí todo esto me chocaba. Era la época en la que aparecían los primeros y lujosos “motorhome” de Lotus/John Player Special o Texaco y en el que los jefes-propietarios de equipo más populares eran personajes carismáticos y elegantes: Colin Chapman (Lotus), Enzo Ferrari, Rob Walker (equipo privado), Louis Stanley (BRM), Ken Tyrrell, Don Nichols (UOP Shadow), Roger Penske, Robin Herd y Max Mosley (March), Graham Hill, John Surtees,  … A su lado Frank Williams hacía esfuerzos para tener una imagen digna y elegante como ellos, algo que conseguía siempre y cuando no estuviera al lado del equipo.

Pero algo había en aquel emprendedor delgado, de calvicie precoz y amante del jogging que siempre tenía un coche en parrilla, aunque a menudo fuera atrás. Su visión comercial, la misma que le hacía colocar un coche a la puerta de un circuito y vender fotos para pagarse el ferry de vuelta a casa, hizo que aceptara la ayuda de un intermediario que le llenó el coche de patrocinadores árabes y con ello pudo por fin contratar un diseñador con quién se asoció. Por supuesto hablo de Patrick Head, que fue el complemento ideal de Williams durante varias décadas y hasta no hace muchos años. Y juntos cambiaron el curso de la historia de la F-1.

No voy a seguir hablando de la historia de Williams. Lo que supuso el accidente que dejó a Frank postrado en una silla de ruedas, las distintas épocas en las que Williams fue el equipo de referencia, los 9 campeonatos del Mundo de Constructores obtenidos y por supuesto los 7 de pilotos distintos que lo consiguieron al volante de un Williams. Todo lo que yo pueda contar a partir de ese punto está en libros y artículos para todos los gustos. Pero he querido hacer esta introducción para que los lectores más jóvenes entiendan mejor lo que realmente significa que el equipo Williams esté en la parrilla y el drama histórico que supone que en estos últimos años estén de meros comparsas.

Tampoco voy a hablar del desastre de estos últimos años pues eso también está explicado en muchos lugares.

Sí, quiero recalcar un detalle. He mencionado “los 7 pilotos distintos que lo consiguieron al volante de un Williams”. Sí, 7 pilotos distintos. Para mí este dato, unido a los 9 campeonatos de constructores dan la clave del origen de la situación en la que se encuentra Williams Grand Prix ahora.

En el apogeo de los éxitos de Williams, el equipo se autodefinía como “Engineering company” (empresa de ingeniería) más que como equipo de carreras. Esto era lo que se sentían y esa era la imagen que querían dar. En una visita que hice entonces a la fábrica, me comentaron que de los 400 empleados que tenían entonces, un 60% eran ingenieros titulados. ¡Eso eran unos 240! El comentario que le hice al piloto con el que visitaba la fábrica fue “¡240 ingenieros! ¿Te imaginas la sabiduría tecnológica que hay bajo este techo?”. Efectivamente, eran una Empresa de Ingeniería antes que un equipo de carreras.

Un poco como pasa con Ferrari, lo importante era el equipo y los pilotos era un complemento. Y esto acabó reflejándose en que Frank y Head se quitaban de encima a cualquier piloto por muy Campeón del Mundo que fuera, si éste empezaba a tener demasiadas pretensiones económicas tras ganar un título. El dinero de los patrocinadores era para el desarrollo tecnológico, no para los pilotos. Su filosofía era que si el coche era bueno, cualquier piloto podría ganar con él. Y lo cierto es que los pilotos querían ir allí porque sabían que tendrían un buen coche.

Eso fue así hasta finales de la década de los 90. Sin embargo, a partir de los títulos de Hill y Villeneuve (años en los que también ganaron el título de Constructores) poco a poco, año a año, el equipo empezó a bajar en el “ranking”. De nada sirvió la unión con BMW. Es más, a pesar de la enorme inyección económica de la firma bávara en las ya de por sí avanzadas instalaciones de Williams en Groove, el equipo fue bajando posiciones. La situación llevó a un intento por parte de BMW de hacerse con el control del equipo pero la propuesta chocó de frente con la postura de Frank Williams. El otrora joven emprendedor abierto a todo tipo de negocios era ahora una persona madura, necesitada de asistencia permanente debido a su tetrapléjica casi total y que posiblemente su gran (¿única?) motivación era seguir trabajando para la obra de su vida. Mientras tuviera la suficiente energía mental para seguir al timón del barco, Williams no se vendía.

Mientras muchos de los otros equipos se vendían y volvían a vender, Williams, por el motivo mencionado, se aferraba a una filosofía que poco a poco se fue quedando desfasada.

La negativa a vender tuvo consecuencias. BMW perdió interés y buscó otro equipo (Sauber) para moldearlo a su gusto. Ello obligó al equipo a pasarse a los motores Cosworth durante un año hasta que Toyota aceptó motorizarles para apoyar su programa propio, que no avanzaba como habían previsto en Japón.

Esto, en vez de hacerles revivir, les hizo retroceder aún más en el “ranking”.

E internamente, Patrick Head, acercándose a la edad de jubilación y frente a un divorcio complicado, empezó a decir que quería vender su parte. El problema era que con la salida de BMW y los menguantes ingresos de la FOM por los malos resultados (a lo que había que añadir el inicio de la crisis económica europea y la espantada de patrocinadores), no había dinero para comprar las acciones del ingeniero y fundador. De nada sirvió la entrada como accionista de Toto Wolff y una posterior asignación extraordinaria de la FOM para premiar la continuada participación del equipo en el mundial.

Finalmente, para poder liquidar una buena parte de las acciones de Head, estas fueron vendidas en Bolsa, y con ello, si bien (el ahora ya) Sir Frank Williams seguía teniendo la mayoría accionarial, lo cierto es que la compañía pasó a estar bajo control de una nueva gestión económica.

Desde entonces la caída de Williams ha sido continuada. Sir Frank decidió retirarse paulatinamente y cedió a su hija Claire Williams el control de los intereses de la familia. Claire no parece la persona adecuada para liderar el equipo. Simplemente, está allí como regente del activo familiar. No olvidemos que además, al estar en Bolsa la empresa tiene que cumplir unas pautas y esto dificulta la agilidad de la gestión, en manos de un Director Ejecutivo ajeno a la dinámica de las carreras y del que ya se conocen algunas decisiones poco acertadas desde el punto de vista de la competitividad “Motorsport”.

De nada sirvió el breve resurgimiento al inicio de la etapa de los actuales motores híbridos gracias a poder utilizar las UP Mercedes (por intervención de Wolff, que ahora ya ha dejado la compañía).

Tampoco sirvió de nada la incorporación de Paddy Lowe, un brillante ingeniero electrónico que no se sabe muy bien cómo, llegó a Director Técnico del equipo Mercedes AMG F-1 … para marcharse al cabo de poco más de cuatro años a Williams y además como accionista. Malas lenguas dicen que Mercedes le allanó la salida del equipo y le facilitó su incorporación a Williams (equipo en el que por cierto había empezado a trabajar hace 30 años) como Director Técnico y accionista.

El pasado año, mientras el motor Mercedes híbrido ganaba su quinto doblete consecutivo de campeonatos y Force India / Racing Point con el mismo motor (y a pesar de sus problemas financieros) obtenían suficientes puntos como para haber estado en 5ª posición si no hubieran cambiado de nombre a media temporada, Williams languidecía en última posición con unos tristes 7 puntos, muy por detrás de Sauber, el otro equipo “paria” de los últimos años.

Para este año se escuchaba la típica canción en estas situaciones: “el pasado año Lowe tuvo que trabajar con el proyecto anterior y bla bla bla … pero ahora éste es su proyecto y bla bla …”

La realidad es que la semana pasada Williams tuvo el dudoso honor de ser el único equipo que no tenía el coche preparado para el inicio de los Test y que cuando por fin llegó al Circuit Barcelona-Catalunya para el tercer día, el coche era claramente más lento que el resto, del orden (estimado) de 1 o 1,5 seg. por vuelta.

Pero esto no es lo peor. Lo peor son los rumores que llegan de Inglaterra sobre que los “números” del túnel de viento (datos sobre la capacidad de generar apoyo del coche) son terribles y que posiblemente tendrán que rediseñar el coche.

Y como guinda del pastel, y con mucha lógica, un segundo rumor por el que hasta se pone fecha a la salida de Paddy Lowe del equipo.

Francamente, todo esto es terrible. Aunque hoy Kubica haya dado 130 vueltas sin prácticamente problemas, su ritmo no era alentador. Me temo que nos tendremos que acostumbrar a que tanto el popular polaco como el rookie George Russell ocupen los últimos lugares de las parrillas durante muchos meses. Para Williams, salir del pozo donde se han metido, no va a ser fácil. Y francamente, teniendo motor Mercedes, hasta parece vergonzoso. Hoy Claire Williams ha dado una rueda de prensa y os aseguro que su tono y su lenguaje corporal no ayudaban a ver el panorama con menos pesimismo. De hecho, hasta diría que ella misma sentía vergüenza.

¿Y el futuro? No me gusta especular pero veo varios escenarios. Uno es la salida de Paddy Lowe y una toma de las riendas por parte de Mercedes como paso previo a un control total tras la inevitable desaparición de Frank Williams. En todo caso, si Mercedes no toma el control total, lo que sí es más que probable es que el día en que ya no esté Frank, la familia se desprenderá del equipo.

Y en el apartado pilotos, algo relacionado con la toma de control por parte de Mercedes. Según cómo vaya la temporada, no nos sorprendamos si Toto Wolff hace de Dr. Marko y vemos un “revoltillo” de pilotos, con Esteban Ocon de beneficiario y Bottas y Kubica de víctimas.

Veremos como acaban la semana y si son capaces de al menos tener un coche mejorado para cuando lleguen los GP europeos. Para el periplo Australia – Bahrain – China - Azerbaijan, olvidémonos.

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