TEST DE PRE-TEMPORADA DE FÓRMULA 1 2019

Circuit de Barcelona-Catalunya

Día 5 – 26.02.2019

Haas, era una muy buena idea.

Reemprendemos la marcha. Hoy se ha iniciado la segunda semana de Test de pre-temporada que durará hasta el próximo viernes.

Como decíamos ayer, los cuatro días de descanso han sido relativos pues los equipos se han afanado a sustituir los coches usados la pasada semana por otras unidades recién terminadas y en muchos casos con innovaciones más o menos visibles e importantes. Quizás en algún caso no ha sido así, pero seguro que entre los punteros sí.

A modo de ejemplo, Mercedes ha sorprendido con un coche de aspecto muy distinto a simple vista. Digo a simple vista, porque a veces muchos se pierden en señalar las modificaciones en la carrocería y alerones y se olvidan que debajo de del capó motor o en otras partes del chasis pueden haber muchas otras cosas tan o más importantes que los pequeños o grandes cambios señalados, que en realidad afectan a la aerodinámica en un % muy pequeño.

Por motivos de centrado de peso, de control de temperaturas, para poder hacer una mejora aerodinámica o incluso para facilitar el montaje/desmontaje, los ingenieros pueden haber decidido cambiar de ubicación algún componente interno tras haber detectado algún problema en los primeros días de Test. Y allí es donde pueden empezar los problemas. Los autos de F-1 son un gran compromiso y un cambio o un ajuste aquí o allí puede desencadenar un sinfín de pequeños cambios en cascada.

Es por esto que hoy, sorprendentemente – o no- , hemos visto a algunos equipos rodar menos que lo que nos tenían acostumbrados la semana pasada, y las primeras alarmas de fiabilidad. Además, tradicionalmente en estos Test de pre-temporada, los primeros días los equipos buscan la fiabilidad y en la segunda semana “dan una vuelta a la llave” y esto hace que aparezcan problemas como hemos visto hoy, concretamente en tres equipos.

El más llamativo, la “rotura” y consiguiente cambio de motor en el Mercedes de Bottas sólo iniciarse la sesión de tarde, que a la postre le ha impedido prácticamente rodar. Las 7 vueltas y su mejor tiempo han sido realizados a 30 minutos del final. Posiblemente podría haber dado unas cuantas más de no ser por la segunda parada en pista del McLaren Renault de Lando Norris a unos 20 minutos del final y que le han hecho perder unas vueltas que a buen seguro hubieran sido muy apreciadas por los ingenieros de Mercedes AMG.

No sabemos si la “rotura” de motor ha sido inesperada o por el contrario querían ver hasta donde aguantaba este. Por la mañana Hamilton había dado 89 vueltas y de haber hecho Bottas algo similar por la tarde, se habrían puesto al borde las 170-180 vueltas, algo realmente muy meritorio.

Como hemos mencionado, McLaren también ha tenido su dosis de contratiempos con dos paradas en pista. Tras la primera, los mecánicos han estado un buen rato trabajando en la parte trasera del auto y con éste medio desmontado, y por la forma de parar de Lando la segunda vez, ha parecido que el problema era similar sino el mismo.

Por fin, Ferrari. Tras los “récords” de nº de vueltas de los primeros días y de la primera semana en general, esta tarde Charles Leclerc solo ha podido dar 29 vueltas contra las 81 de Sebastian Vettel por la mañana. Aunque el equipo no ha dado explicaciones detalladas, todo parece indicar que el problema ha sido algo relacionado con lo que he comentado al inicio del este escrito, o sea algún pequeño contratiempo con alguna pieza nueva que ha requerido estudiar una solución. Y sí, habéis leído bien: Vettel ha rodado por la mañana y Leclerc por la tarde y así se irán alternando el resto de la semana, copiando lo que la semana pasada ya hicieron Renault y Mercedes con sus pilotos.

Y si los anteriores han tenido contratiempos, el resto de los equipos, muchos de los cuales tuvieron contratiempos la semana pasada y no rodaron todo lo que a priori podrían haber rodado, hoy han recuperado el tiempo perdido.

Por encima de todos voy a destacar las 119 vueltas del Rokit Williams (George Russell). Todo sigue indicando que este año la legendaria escuadra va a sufrir de nuevo este año, pero al menos hoy no ha parecido que la situación sea tan dramática como daban a entender el retraso en aparecer y los tiempos de la semana pasada.

Entre el resto, hoy han dejado una buena impresión las 136 vueltas de Gasly con el Red Bull y las 103 de Albon con el “hermano” pequeño Toro Rosso (¡quién te ha visto y quién te ve motor Honda!), las 157 de los pilotos de Renault y las 99 del Alfa Romeo que también ha tenido un día sólido con Giovanazzi. Y por fin el Racing Point (Stroll) parece que va cogiendo ritmo aunque está claro que hasta las carreras de Europa no vamos a ver todo su verdadero potencial.

Sí, sí, me olvido un equipo, Haas, que la semana pasada tuvo sus altibajos y hoy ha tenido un buen día con Kevin Magnussen al volante. 131 vueltas son un buen registro a estas alturas de los Test.

Tengo que decir que Haas me viene sorprendiendo desde el día que se anunció su entrada en F-1. Puntualizo: al decir “sorprendiendo” no quiero dar a entender que me sorprende positivamente o negativamente, sino que todo el Programa me sorprende en general y me rompe los esquemas.

Ante todo sus orígenes. Que un emprendedor millonario quisiera entrar en F-1 era algo habitual. Es algo que a lo largo de la historia ha ocurrido reiteradamente, Si además era alguien ya vinculado a las carreras y además propietario de una gran industria muy ligada al mundo de la automoción, pues esto es lo que, por una vez, le daba cierta credibilidad.

Lo que me sorprendió fue el personaje-enlace. En las iniciativas de este tipo siempre hay alguien de dentro de la F-1 o de las “carreras” que ha conocido o contactado directamente al inversor. Fijaros que en otras iniciativas de los últimos años para crear un equipo, el enlace estaba claro. Team Lotus/Caterham se debió al ingeniero Mike Gascoigne con una larga trayectoria en F-1. Hispania/HRT al ex piloto y propietario de equipos de carreras Adrián Campos. Manor/Virgin/Marussia al ingeniero Nick Wirth (bien conocido en F-1 como Gascoigne) y a John Booth del conocido equipo Manor de F-3 y otras categorías junior.

¿Pero Haas? Los más conocedores me diréis que, bueno, ahí estaba Gunther Steiner, ex Director Técnico de la breve incursión de Jaguar en F-1. ¡Pero si precisamente ya fue una sorpresa verle en ese puesto y encima le apartaron al cabo de poco tras un par de años muy grises! ¡Él venía de los rallys!

Está claro que subestimé al ingeniero italiano. De Jaguar saltó a Red Bull y allí tampoco cuajó. Y se fue a “hacer las américas”, concretamente a la NASCAR. Imagino que allí conoció a Gene Haas y le explicó su plan: aprovechando la clarificación del reglamento técnico de la F-1 en cuanto al uso de componentes-cliente y el uso de proveedores externos, era viable crear un equipo desde cero a un coste muy razonable. Le detalló su idea, el entusiasta magnate de Carolina del Norte se la “compró” y el resto ya es historia.

En aquel momento muchos pensábamos que crear un equipo de la nada era mucho más caro que comprar alguno de los varios que estaban en semi-bancarrota y en venta. Sobre el papel, así era. Pero el planteo de Steiner era que hacerse cargo de un equipo “roto” implicaba también hacerse cargo de deudas, naves, material mal cuidado, proyectos a medio hacer, proveedores descontentos, personal de nivel discreto, compromisos que habría que modificar, etc …

En cambio ofreciéndose a un motorista para ser unos buenos clientes y fabricando el auto en Dallara, la inversión podía no ser excesiva y se tenía la ventaja de crear desde cero una operación relativamente pequeña pero eficiente y efectiva. ¿Y en aquél momento qué motorista mejor posicionado que Ferrari? Recordemos que entonces Mercedes tenía a Force India, Williams y McLaren (aunque ésta ya había anunciado su paso a Honda y en exclusiva). Que Renault acabada de anunciar su reentrada como equipo oficial y además tenían a Red Bull y Toro Rosso. En cambio, Ferrari sólo tenía a la renqueante y casi difunta Sauber, que por no pagar no podía pagarles ni los motores del año anterior … y que estaba buscando los motores gratis de Honda.

A Ferrari la propuesta les pareció muy atractiva y fue fácil estructurar unos canales de colaboración muy estrecha. De repente se encontraban con un equipo B que no les costaba dinero (de hecho era cliente) y hasta podían encaminar técnicamente (desarrollo) hacía donde a ellos les interesase.

Pero no todo fue un camino de rosas. Los rivales (sobretodo Mercedes y Red Bull) pusieron pegas pues no se fiaban de Ferrari. Además, ellos mismos conocían las “posibilidades” de este tipo de colaboraciones, no en vano Red Bull había hecho (o al menos intentado) algo parecido con Toro Rosso y Mercedes con Force India y Williams hasta que la FIA les paró los pies. Si a ellos no les era permitido hacerlo, Ferrari tampoco podía hacerlo.

Una vez salvado este obstáculo (a base de acuerdos de traspaso de personal y muchas inspecciones de la FIA) vino otro problema. El encaje con Dallara. Por mucho que ambas fábricas estuvieran separadas por sólo poco más de 100 kms., los ingenieros del mayor fabricante del mundo de autos de competición tenían ideas propias y no siempre se entendían con las sugerencias de Maranello.

Por si fuera poco, Ferrari pretendió usar el equipo para desarrollar sus pilotos junior, sin “mojarse” con los pilotos titulares. En todo caso y para suerte de todas las partes, poco a poco todo el montaje fue encajando y ya desde hace un par de temporadas Haas se ha establecido sólidamente en medio de la parrilla y … subiendo, dando la sensación que el “invento” funciona y que la idea del “ingeniero-sorpresa” italiano era una muy buena idea.

Pero ¿fue realmente una buena idea? Curiosamente ahora, cuando el equipo se está consolidando como miembro de pleno derecho de la “media parte alta” de la parrilla, cuando tiene dos pilotos rápidos, experimentados y cada día más maduros y efectivos (volveremos sobre ellos al final) y cuando pronto empezarán a cobrar buenos dineros por los muchos puntos conseguidos, algunos empezamos a ver un futuro complicado en el horizonte. Por dos motivos.

Lo que inicialmente era una buena idea para establecer, arrancar y consolidar un equipo nuevo, con los años puede salir más caro. Al no fabricar prácticamente nada internamente y depender de proveedores y personal externo, las facturas crecen cada año, al revés de los equipos que tienen fabricación y personal cualificado “in house”. Esto limita sus recursos y pronto tendrán que empezar a depender de patrocinadores, algo que hasta ahora no era prioritario.

El segundo motivo es aún más intangible pero para los observadores más veteranos del Paddock es hasta preocupante. Es el renacimiento de Sauber cómo equipo C (¿o ya B?) de Ferrari.

En Maranello daban por perdido al equipo suizo y Haas a su vez se creía en una posición sólida dentro del grupo. Pero hete aquí que en Sauber hay un vuelco y entra alguien con excelentes relaciones y conocimiento de todos los motoristas y decide ipso facto despachar a Honda y recuperar el acuerdo con Ferrari. El entonces presidente de Ferrari, Sergio Marchionne, vio la jugada (¿o igual la ideó él?) y dando entrada a Alfa Romeo convirtió al equipo suizo en rival de Haas y mucho mejor posicionado que éste.

¿Por qué digo mejor posicionado cuando Haas ya lleva 4 años como fiel socio? Pues lo digo porque Sauber y Ferrari se conocen mucho. Han estado muchos años compartiendo tecnologías (¿recordáis los motores llamados Petronas?), Alfa Romeo es una marca muy importante dentro de la reorganización del Grupo FIAT, el trasvase de personal es más fácil entre Italia y Suiza que entre Italia y el “Motorsport Valley” (donde está la base de Haas) y hemos visto como Ferrari no se lo ha pensado dos veces al usar al equipo suizo como lugar donde foguear sus pilotos junior.

De repente Haas se encuentra que tiene que pagárselo todo y al mismo tiempo ver como Alfa Romeo es la nueva “niña de los ojos” de Ferrari. Y el equipo que empezó en la cola de la parrilla en 2018, es muy probable que en 2019 esté luchando por los mismos puestos que el equipo “americano”.

Igual, la gran idea, no lo fue tanto …

Veremos cómo evoluciona la cosa a lo largo de 2019 y 2020. En todo caso este año Haas tendrá que dar lo mejor de sí (y pienso que el equipo está muy bien posicionado para conseguir buenos resultados) y en gran medida ello dependerá de sus pilotos … sí, sí, esos dos, Romain Grosjean y Kevin Magnussen, que para muchos son dinamita que puede estallar cuando aparezca una oportunidad o estallar en un momento inoportuno.

¿Cómo veo a Romain y Kevin? Personalmente ambos me parecen unos dignos pilotos de F-1. Pienso que Magnussen es más sólido y con mayor potencial. Grosjean puede que sea extremadamente rápido pero es algo irregular y parece ser que su relación con el coche es a veces complicada. Con los años que lleva en F-1 ya debería haber madurado del todo y no andar con problemas más típicos de pilotos jóvenes que de alguien que ya lleva prácticamente 150 GP disputados. Si el francés no cuaja una temporada impecable, su declive estará cerca. Y con ello, su posible salida de la F-1 antes de lo que él desea.

Por su parte, Kevin Magnussen es y siempre ha sido un piloto muy rápido. En su contra está cierta “mala prensa” y hasta mala imagen por su agresividad en pista y cierta mala educación fuera de ella. Pero todo esto es muy relativo. Yo pienso que es un incomprendido porque no se comporta ni reacciona como a muchos les gustaría que hiciese. Pero esto no significa para nada que no sea un excelente piloto, muy sólido en carrera y capaz de estar luchando por podios si el Haas Ferrari 2019 está a la altura de lo esperado.

Al final de esta serie de artículos sacaremos unas conclusiones. Y si las cosas están yendo como hasta ahora, pronostico que el danés estará muy arriba en mi “ranking” pre-temporada 2019.

Mañana más.

Desde el Circuit Barcelona-Catalunya,

RAIMON DURAN

¿Toro Rosso o "dark horse"? test de pretemporada por Raimon Duran