El día de hoy hizo el gran favor de atendernos el jefe supremo del proveedor oficial de neumáticos de la F1, el italiano Mario Isola, máximo responsable de Pirelli en los circuitos. A pesar de ser una cara conocida por los fanáticos alrededor del mundo, queríamos saber más de su historia, de cómo fue su camino profesional hasta llegar a la F1. Repasamos en qué consiste su trabajo en las pistas y cómo es un fin de semana de Gran Premio para él y su personal de Pirelli.
Esto fue lo que Mario Isola le dijo a Motorlat en la excelente entrevista realizada por nuestro compañero Andrés López transmitida por el Instagram Live de Motorlat.

Todos conocemos a Mario Isola por su trabajo en Pirelli pero comencemos por el principio… ¿dónde nació Mario Isola?

“Nací en Milán, siempre he vivido aquí. Empecé en la compañía hace 26 años, pero en un puesto muy distinto. Era piloto de pruebas, como todos era muy apasionado desde pequeño por el deporte motor, presioné a mi padre para correr karts y quería ser piloto de F1, pero sabía que sólo llegaban muy pocos así que decidí encontrar una manera de pertenecer a este mundo. En este ambiente, surgió la oportunidad de unirme a Pirelli como piloto de pruebas y luego como diseñador de los neumáticos para todo tipo de campeonatos. Me involucré en muchos campeonatos hasta llegar a la F1, he tenido muchas buenas experiencias en todos estos años, quería ser piloto pero la vida me llevó por otros caminos, pero ha sido una grandísima experiencia trabajar en lo que trabajo actualmente”.

¿Cuáles son los retos para construir neumáticos de competición, cuál es la diferencia con producir neumáticos de calle?

“El nivel de estrés de un neumático de competición es muy distinto a los niveles de exigencias de un auto de calle,o de uno de Rally, incluso en los súper autos no es el mismo nivel de exigencia. Las temperaturas y la energía en un neumático varía mucho dependiendo para lo que se piense usar. Para Pirelli no hay mejor campo de pruebas que las competiciones, compitiendo el rendimiento siempre es el objetivo y todo se centra en ello. Cuando eres el único proveedor de neumáticos tienes diferentes retos técnicos, tienes que garantizar que sea el mismo neumático para todos, garantizar la equidad deportiva es muy importante, confiabilidad es otro punto clave. Por ejemplo en F1, cuando regresamos después de 20 años de ausencia, nos pidieron un neumático que tuviera gran degradación, era claro que eso era una petición completamente nueva para nosotros porque en el pasado trabajamos siempre en neumáticos con poca degradación, alta consistencia y con altos niveles de agarre y demás. Tuvimos que hacer mucha investigación y trabajo en ello, así que fue un completo reto de inicio en la F1. En los rallies tenemos más retos porque son una gran cantidad de diferentes superficies y exigencias en cada una de ellas. Creo que para mí ha sido muy bueno estar involucrado en cada uno de esos campeonatos porque de cada uno aprendes algo, lo cuál es importante”.

Hablando de las características de los neumáticos, en F1 el asfaltado de los circuitos cambia, en algunos es más agresivo y en otro no ¿ustedes deben de tener todo en cuenta a la hora de fabricar un neumático para esa pista en particular?

“Es imposible tener una cantidad límite de compuestos. Cuando diseñamos neumáticos lo hacemos pensando en todas las características que rodean al circuito y las características propias del asfalto. Cuando fabricamos los neumáticos para Mónaco solamente, cuando decidimos homologar los 5 o 6 diferentes compuestos neumáticos siempre tienes que considerar el compromiso, la degradación del asfalto del circuito en particular. El trazado es muy importante porque dependiendo del trazado es el nivel de estrés que necesitará resistir el neumático, mayor tracción o carga lateral, los neumáticos delanteros sufren más o menos. Silverstone es todo cargas laterales, Bahréin y Montreal es todo frenadas fuertes y tracción, consideramos todo esto, trazado, el nivel de degradación que exige el asfalto, también las condiciones climáticas se toman en cuenta. Cuando sabemos que vamos a tener altas temperaturas, como era el caso de Malasia teníamos que prepararnos para ello, tomando en cuenta todos los factores es que decidimos la especificación a llevar a esos circuitos”.

Muchos de los fanáticos no conocen el procedimiento de construir un neumático ¿nos puedes explicar cómo es el procedimiento?

“Es un proceso largo, tenemos algunos productos semi terminados que tenemos que preparar antes de producir el neumático, luego tenemos procesos de producción especiales para la F1 los cuales son confidenciales, después tenemos los niveles de calidad para F1 que tienen que ser los más altos, lo cuál es bueno, tenemos que producir los compuestos, tenemos que producir algunos de los materiales , ya sean textiles o metálicos, porque hay muchos muchos componentes en un neumático, a continuación empezar con la carcasa, ensamblar la carcasa con las paredes laterales y luego la última parte que son los compuestos. Considera que la construcción de todo el neumático es la misma para todos nuestros neumáticos slicks (compuestos para piso seco) con excepción del compuesto”.

¿Cuántos neumáticos se construyen para un fin de semana de Gran Premio?

“Se producen 1,800 neumáticos para cada Gran Premio, y obviamente tenemos que considerar y planear la producción de cada compuesto. Tenemos muchos controles de calidad. Durante la preparación todos los materiales son revisados detenidamente con muy poca tolerancia para asegurarnos que todos los neumáticos pasen los controles de peso, visuales, geométricos y demás, para que cada producción se avale con los mejores niveles de calidad que se requieren para la F1, y que cumplan con los requerimientos de la FIA y de equidad deportiva. También recolectamos todos los neumáticos al final de su vida útil y los mandamos de regreso a Inglaterra. Ahí reciclamos las llantas en una fábrica de cemento, porque si quemas los neumáticos a una alta temperatura produces energía pero no contaminas. Éste es el procedimiento que hacemos por el momento pero obviamente estamos investigando otros sistemas para usar en el futuro para hacerlo incluso más sostenible , ya que uno de nuestros objetivos es la sustentabilidad ambiental”.

¿Cómo es un fin de semana de carreras para Mario Isola?

“Llego el miércoles por la noche, al circuito el jueves por la mañana, antes que yo llegan muchos de nuestros chicos a preparar nuestras instalaciones y los hospitalities. Ellos hacen esto el lunes, martes y miércoles. Preparamos los neumáticos y montamos los rines miércoles y jueves, el jueves por la mañana nos reunimos todos para una junta en donde discutimos las expectativas para el fin de semana, analizamos como se comportaron los neumáticos el año anterior y todos los detalles. El viernes por la mañana estamos analizando toda la información que nos dan nuestros ingenieros, porque nosotros tenemos un ingeniero en cada equipo que nos está enviando toda la información en tiempo real sobre el comportamiento de los neumáticos, cualquier comentario de los ingenieros o de los pilotos y cualquier problema que pueda surgir. Entre sesiones revisamos los neumáticos y sobre cómo los están usando, también tenemos dos laboratorios en pista que analizan los neumáticos después de ser usados, al final del día hacemos una reunión para discutir los detalles del día. Repetimos todo sábado y domingo y al final de la carrera seleccionamos algunos neumáticos para análisis generales, ése sería en términos generales mi fin de semana, hacemos reuniones virtuales con el cuartel general en Milán, así que como pueden ver siempre estamos ocupados”.

¿Cuál es el trabajo de los ingenieros que trabajan en cada equipo, esa información la comparten entre los equipos o es sólo para el equipo en el que están asignados?

“Tenemos alguna información que es específica para el equipo y otra que podemos compartir con los equipos, procedimientos previamente acordados con los equipos, por ejemplo cada ingeniero tiene acceso sólo a la información de ese equipo. Todos tenemos esas juntas porque necesitamos asegurarnos de que le estamos ofreciendo a los equipos no sólo la misma calidad de productos sino la misma calidad y cantidad de información. Ésta es la razón por la cuál nuestros ingenieros tienen que seguir el mismo protocolo, por ejemplo, les ofrecemos los promedios del desgaste, de presión de neumáticos, temperaturas, porque previamente acordamos que con los promedios no compartimos información confidencial, así no pueden comparar sus desgastes”.

Tomando en cuenta la situación actual…¿los neumáticos tienen fechas de expiración?

“Usualmente es más de un año. Sabemos que no hay diferencia en el neumático si se usa a lo largo del primer año de vida, pero siempre tratamos de usarlo más o menos en la misma fecha para la que fue preparada. No hay influencia si no es así pero siempre procuramos hacerlo, por ejemplo cuando enviamos los neumáticos a Bahréin o Vietnam siempre los enviamos en contenedores bajo una temperatura controlada, que no estén expuestos a altas o bajas temperaturas o a la luz del sol. En Melbourne no nos fue posible reusarlos porque ya habíamos montado y preparado los neumáticos para el fin de semana pero los neumáticos que habíamos preparado para Bahréin, China y Vietnam los conservamos y pensamos utilizarlos en las carreras siguientes”.

Se planea regresar a la competición en algunas semanas…¿cómo se están preparando en Pirelli para el regreso a la competición?

"Esa es la parte más complicada en estos momentos. Todo es muy difícil porque con esta situación tenemos distintas exigencias en cada país, distintos procedimientos y la situación es muy complicada. En algunos países tenemos que cumplir una cuarentena para entrar, diferentes protocolos y procedimientos, día por día la situación cambia, por ejemplo en Italia ya quitaron la cuarentena para las personas que vienen de otro país, eso es importante para los que tenemos que hacer viajes de trabajo. Desde el aspecto de producción tenemos  un stock de neumáticos disponibles para usar inmediatamente pero estamos analizando los mejores procedimientos para iniciar nuestra producción y que sea de la manera más segura posible para todo nuestro personal, pero por el momento todo es incierto. Temas de vuelos, de protocolos y restricciones cambian todos los días”.

¿Las carreras serán sin fanáticos, ustedes consideran enviar menos gente a los circuitos también?

“Enviaremos un poco menos de personal. No tendremos actividad de prensa ni promocionales. Aún no sabemos el número, normalmente son 65, probablemente podríamos reducirlo a 50 o 48, llevamos 20 montadores de neumáticos, pero tenemos que considerar la carga de trabajo para ellos porque tienen que preparar más de 1.800 neumáticos durante el fin de semana”.

Cuando estás probando un nuevo neumático ¿qué esperas de la información de un piloto de pruebas de Pirelli?

“La información que un piloto ofrece es muy importante. Tenemos mucha data en la telemetría, pero el piloto es capaz de ofrecernos la comparación de algunas cosas, del comportamiento, de las sensaciones que le transmiten los neumáticos...Para mí es muy importante el piloto de pruebas y que sea capaz de comprender más el neumático, es un elemento clave para las pruebas, y que hablemos el mismo lenguaje, que tenga experiencia”.

Sabemos que eres chófer de ambulancia y que lo has sido por mucho tiempo ¿cómo surgió todo esto?

“Fue porque cuando terminé el High School, a los 18 años, amigos me invitaron  a hacerlo. Me daba miedo pero fui a hacer los entrenamientos como servicio voluntario y empecé a hacerlo. Me dí cuenta de lo importante que es ayudar cuando enfrentamos situaciones serias en la vida, es importante ser agradecido con la gente y lo hacemos por pasión. Somos parte de una gran asociación, somos voluntarios, en Italia somos parte de una asociación llamada Anpas y sólo en Lombardía somos 112 asociaciones así que te puedes imaginar lo grande que es esto, somos como una gran familia”.

¿Qué es lo mejor y lo peor de tu trabajo?

“Lo peor es cuando tenemos algún problema, o problemas con los neumáticos. Hemos tenido alguna que otra en el pasado como Silverstone, no es agradable tener situaciones como ésas, lo mejor fue cuando acudí a mi primer carrera en el 2011, originalmente era Bahréin pero fue cancelada, así que fuimos a Melbourne, estaba muy nervioso, muy muy nervioso pero todo salió muy bien y recuerdo que al final de la carrera si no estaba llorando estaba muy cerca de ello… Otro gran momento fue hace muchos años, estábamos trabajando con Maseratti y estábamos en 1 y 2 en las 24 horas de Spa, estuve las 24 horas en el Pit Wall, cansados, sucios pero ganar ese día fue genial”.

¿Qué hace que el café del hospitality de Pirelli sea tan bueno?

Porque lo prepara nuestra gente..(Risas), siempre quisimos llamarle a nuestro hospitality “Casa Pirelli” o algo similar, que fuera la casa de todos. Nuestro personal siempre se encargan de ello, la verdad es que procuramos que nuestro hospitality siempre sea un lugar agradable, en donde todos puedan pasar un momento agradable para los Jefes de Equipo, pilotos, ingenieros, mecánicos o cualquier persona que quiera quedarse con nosotros 10 minutos, 30 o lo que sea, y creo que siempre recibimos a todos con gusto para una buena charla y creo que hemos tenido éxito con ello”.

Y así culminó nuestra charla con un distendido, amable y sonriente Mario Isola, con exactamente la misma actitud positiva que le podemos ver en los circuitos del mundo, Ciao Mario!

Pueden ver la entrevista en nuestro canal de IGTV a continuación:

Mario Isola en exclusiva para Motorlat