Las imágenes dantescas de un piloto envuelto en llamas dentro de su auto de Fórmula 1, parecían cosa del pasado lejano. Gerhard Berger en Imola 89 fue el más cercano en el tiempo. Si, 1989, más de 20 años atrás. Antes Ricardo Paletti murió dentro de su Osella en la largada de Canadá 1982 tras impactar con la Ferrari de Didier Pironi detenida en la largada. Más atrás aún, el accidente que todos recordaron al ver el de Grosjean, el de Ronnie Peterson, muy similar en casi toda su mecánica, en la largada del Gran Premio de Italia de 1978. Y el más emblemático de todos los tiempos, dos años antes, en Nürburgring 1976, en el que Niki Lauda se estrelló y tuvo que ser rescatado de las llamas por sus propios colegas.

El fuego siempre es el elemento al que más temor le tuvieron los pilotos de carreras a lo largo de la historia de este deporte. Un enemigo silencioso, un fantasma, que siempre ronda las competencias automovilísticas, pero al cual nos referíamos como cosa de otros tiempos.

El accidente de Grosjean en Bahrein lo trajo a nuestros días otra vez, y hay que entender por qué ocurrió. Para eso habrá muchos peritajes en busca de encontrar las causas, que no debe ser una sola, que ocasionaron semejante hoguera mortal, de la cual el piloto francés salió por sus propios medios. Y este no es un punto menor. Salió por sus propios medios.

Analicemos punto por punto, qué funcionó bien y qué funcionó mal en el accidente de Grosjean.

El Halo, sin dudas se lleva todas las miradas. El arco de seguridad instaurado desde 2018 en Fórmula 1, fue la defensa de la cabeza del francés cuando su auto penetró de frente en el guard-rail, salvando su vida. Sin embargo, es el mismo Halo que no permitió a Nico Hulkenberg salir de su Renault en Abu Dhabi 2018, luego de volcar y quedar boca abajo contra las gomas de defensa. Aquel día, a muchos se le cruzó la posibilidad de tener fuego en el auto del alemán, lo que hubiera cambiado completamente la situación.

De hecho, el propio Hulkenberg dijo después, que tuvo mucho miedo que se iniciara un incendio y él no pudiera escapar vivo del auto. ¿Qué falló aquel día? La salida por la parte superior del Halo no estaba libre, así como sí estuvo libre cuando Ayrton Senna escapó de su McLaren-Honda en México en 1991. Tanto a Hulkenberg como a Senna, los auxiliares llegaron rápidamente para auxiliarlos. Al alemán debieron ponerle el auto sobre sus ruedas para que saliera. Al brasileño no hizo falta, salió solo, y solamente lo ayudaron aliviando levemente el auto para que el escape fuera menos forzoso. Si Romain Grosjean hubiera tenido la hoja superior del guard-rail tapando la salida del Halo, nadie hubiera podido ayudarlo. Era una hoguera a la cual parecía imposible acercarse. La misión de la FIA ahora es pensar cómo se puede hacer para que el Halo sea móvil o extraíble rápidamente, acaso con un sistema automatizado, de modo de abrir la salida al piloto atrapado.

Hace casi una década, el ingeniero argentino Enrique Scalabroni había ideado un sistema que permitiera abrir espacio a un piloto en caso que el auto quedara invertido. Se trataba de un pistón hidráulico que accionado desde adentro o desde afuera (como la llave de corta corriente), que permitía que el auto fuera elevado y dejara lugar para que un piloto saliera o fuera auxiliado, sin tener que dar vuelta el auto. En aquel momento no existía el Halo, pero perfectamente podría aplicarse como concepto para levantar los dos puntos de agarre traseros del arco actual, despejando el área de escape de un piloto accidentado. Patrick Head había intentado aprobar la idea en la FIA, pero la respuesta que recibieron Head y Scalabroni, fue que debían desarrollar el prototipo y pasar las pruebas de aprobación a costo de ellos, y si funcionaba, lo podrían aplicar. Entonces, la idea quedó en un cajón…

Ahora tenemos Halo, pero es fijo, está vinculado al monocasco de modo de no poder ser retirado, y puede ser una jaula que salve, pero también atrape.

Como eso no existe, tenemos que ir indefectiblemente al fuego y por qué se produjo.

Si lo que desató el fuego fue una hoja de guard-rail que cortó las mangueras de nafta, la causa del problema se dispara automáticamente contra las defensas metálicas, pero no por su tipo, sino por su ubicación y su modo de estar fijadas. Este tema que trataremos más adelante.

Si, en cambio, lo que ocasionó el fuego fue la presión del grupo moto-propulsor lanzado a 60 G contra el tanque de combustible y el recipiente de aceite que está ubicado entre el motor térmico y la cuaderna trasera del auto en la que se fija el tren posterior al monocasco, habrá que rediseñar o revisar el diseño de los autos. Porque el tanque de combustible es de una goma muy fuerte, pero deformable, y si por esa presión se abrió parcialmente una salida de combustible por una de las bocas superiores, algo no está bien.

Si, por el contrario, lo que ocasionó el fuego, fue que explotó una batería, alojada debajo del depósito de combustible. La preocupación debe ser mayor aún, porque habría que cuestionar el tipo de energía que impulsa a los Fórmula 1 desde 2014. Y no habría que olvidar aquel desvanecimiento de Fernando Alonso en los Test de Barcelona, cuando aquel misterioso accidente, dejó más dudas que certezas. ¿Fue finalmente una descarga eléctrica que nunca se aceptó?

Sigamos. La célula de seguridad en la que va alojado el piloto es otro elemento que volvió a resistir en la medida de lo esperado. Recordar que el impacto fue a unos 60 G y a más de 220 km/h, da una real dimensión de su resistencia. Tuvo algunas fisuras en ciertos sectores donde hay curvaturas, que quizás sea necesario estudiar en detalle por los expertos, pero a grandes rasgos, todo pareció estar dentro de los requisitos mínimos de seguridad. Sin embargo, el pie izquierdo de Grosjean quedó atrapado ante una deformación de la pedalera por el impacto frontal. Romain debió hacer mucha fuerza para poder soltar el pie, y éste terminó saliendo sin la bota, que quedó dentro del cockpit. El tiempo que demoró Grosjean en liberar su pie es relativo y circunstancial, y no se puede pedir a un piloto que saque los pies ante un impacto seguro, porque al menos el pie izquierdo es el del freno, y nadie en su sano juicio dejará de frenar ante la inminencia de un accidente frontal. Ahí hay un trabajo para revisar en los crash test futuros.

La ropa ignífuga, ahora con una tela más densa que retarda el fuego directo por 20”, y el propio casco y visera, fueron también piezas claves. Grosjean mismo dijo que vio a través de su visera, como todo se ponía anaranjado, sin embargo, no se quemó la cara ni los ojos. Solo los guantes y ese pie que salió sin bota, sufrieron quemaduras de segundo grado. Pero los guantes fueron los que permitieron que pusiera sus manos en el Halo ardiendo para impulsarse hacia afuera. En otros tiempos, como le ocurrió a Jackie Ickx en Jarama 70, la ropa se hubiera prendido y las consecuencias hubieran sido abismalmente incomparables. La pregunta es: ¿Deben tener ese mismo equipamiento los auxiliares de pista que tienen que intervenir en rescates de accidentes? Mucho se habló del coraje que tuvieron los tripulantes del Doctor Car, quienes arriesgaron su vida para ayudar a hacer un escudo de espuma antillamas, para que Grosjean pudiera salir. Quizás con la misma indumentaria, podrían haber ayudado más aún, con menor riesgo. Pero hay un tema a tener en cuenta muy especialmente, y por el cual decimos que todos los auxiliares de pista deben estar vestidos de manera similar. Es que el Doctor Car, a medida que pasan los segundos de carrera, queda más relegado del último, y si este accidente hubiera sido en la última curva del circuito, o en la segunda vuelta, esa asistencia no hubiera llegado a tiempo. Al ser en la segunda curva, el Doctor Car todavía estaba a menos de 20” de llegar al accidente.

Por último, el guard-rail. Las defensas metálicas han sido reemplazadas en todas las curvas del mundo, al menos en pistas Grado 1 FIA, por contenciones blandas. Ya sean barreras de TechPro o de gomas delante de un guard-rail o muro. Pero en las rectas, los guard-rails y los muros de concreto, son la mejor forma de contención y resguardo de personas, servicios o locaciones internas y externas de una pista. La opción sería campo abierto, a través del cual un auto recorrería muchos metros hasta poder frenar, pero esos espacios vacíos obligarían a tener señalizaciones, recates y público tan alejados, que nadie podría hacer su trabajo correctamente, y la gente vería los autos tan pequeños que no los distinguiría. Una pared o guard-rail, paralelo a la pista, permite que un auto, por más que haga un trompo, por su propia inercia, impacte sesgado a esa barrera sólida, la cual difícilmente lo hará rebotar, sino más bien que lo absorberá y lo dejará contra su cara externa. Ponerle una defensa blanda a una recta, más allá del costo, podría generar que el auto rebote, y regrese a la línea de carrera, lo cual es completamente desaconsejable, porque es lo que le sucedió a Antoine Hubert en Spa 2019, cuando encontró la muerte en la carrera de Fórmula 2.

Pero en Bahrein, el guard-rail que impactó Grosjean no estaba paralelo a la recta, sino que estaba sesgado, cerrándose como un embudo sobre la línea de inercia de los autos. En recta, un auto jamás puede salir a 90° de su línea de marcha como para impactar de frente a una barrera lateral, pero sí puede salir a unos 45°, y si la barrera está a otros 45°, eso da una resultante nefasta.

Lo preocupante es que este lunes fue reemplazada la línea de guard-rails por otra nueva, pero la volvieron a colocar en la misma posición equivocada y le colocaron dos filas de muñecos de goma adelante. Casi un decálogo de lo que no había que hacer.

Aunque todos aplaudan que Grosjean salió vivo y casi ileso gracias a la seguridad de la F1 moderna, lejos de estar tranquilos, los responsables de seguridad de la FIA estarán rezando sin que veamos sus palmas juntas públicamente en los dos próximos Grandes Premios, en Bahrein y Abu Dhabi.

La seguridad ha mejorado notoriamente, sí. Pero el problema es no ver venir un peligro, aun cuando hemos tenido algún aviso.

Photo by Albert Fabrega
Redacción: Diego Zorrero