La reducción de los ensayos de pretemporada a solo unos días repartidos en dos semanas, y todos en una misma pista en simultáneo, ha permitido reducir costos y concentrar a mucha más prensa en la preparación de cada año de Fórmula 1. Si bien a los románticos de otros tiempos, nos molestó al comienzo, porque añoramos los ensayos de los equipos ingleses en Silverstone o Paul Ricard, los de Ferrari en Maranello, o incluso más lejos en el tiempo, aquellas pruebas de verano al sur del Ecuador, con eneros últracalurosos en Buenos Aires o Jacarepagúa, o incluso en Kyalami, ciertamente, en un mundo globalizado y conectado por las redes sociales, es mucho más efectivo agregar un evento que prácticamente representa un Gran Premio, para lanzar la temporada, mostrando los autos por primera vez, y comparándose entre sí en pista.

Dicho esto, aparecen las consecuencias de este método. Algunas curiosas otras risueñas. Llegaron las cámaras térmicas, los espías, los paneles para cubrir los autos cuando se trabaja en los garajes, entonces llegó la prohibición de los paneles y la reacción inmediata de reemplazarlos por una barrera de mecánicos, similar a la de los jugadores de fútbol ante un tiro libre, improhibible y muy graciosa.

Pero aparecen también los coletazos técnicos. Antes, muchos equipos jugaban en estas pruebas con “cartas marcadas”, aprovechando que no hay inspecciones técnicas ni sanciones, salían a pista con menor peso, o con trucos que no podrían utilizarse en los Grandes Premios, solo para mostrarse competitivos y quizás empujar ciertos acuerdos de patrocinio pendientes o “enganchar” nuevos. Pero eso se transformó en un boomerang, porque rápidamente quedaba desnudada esa “ilegalidad momentánea” y el efecto terminaba siendo más perjudicial que beneficioso cuando en las carreras no mostraban tanta performance.

El problema es que después aparecieron otros equipos que empezaron a probar con “cartas marcadas al revés”. Sin mostrar lo que realmente tienen preparado para despacharse con el 100% en Melbourne. Y esto empezó a dejar más lejos aún a los “vivillos” que debieron ponerse a reglamento y retrocedieron al momento de salir a correr. Pasando el limpio, si un equipo de media parrilla estaba en las pruebas previas a 1” de los líderes que escondían, al llegar a la primera carrera del campeonato, repentinamente estaban a 2” o más.

Si la Fórmula 1 te enseña algo, es a ser un buen surfer, quién no lo logre, se ahogará en el peor de los mares. Permanentemente todo aquel que quiera sobrevivir en el paddock, debe adaptarse a los cambios de este mar, que inesperadamente lanza olas de distinta intensidad, tamaño, velocidad y extensión, y siempre hay que quedarse parado en la tabla.

Las olas de este invierno europeo fueron distintas otra vez. Contrariamente a lo esperado, Mercedes no escondió su potencial, sino que lo mostró desde el primer día de test, sorprendiendo no solo con su alta performance, sino con el famoso DAS, dispositivo que optimiza la alineación de las ruedas delanteras en rectas y la vuelve poner en posición ideal en curvas con el solo movimiento del volante hacia atrás o adelante. Y lo más efectivo de ese movimiento, es que también acciona sobre las personas, porque con el DAS, Mercedes consiguió que cambien las miradas, sacándolas de la pista para ponerlas en los escritorios. La rápida declaración de legal para 2020, pero ilegal para 2021, solo confirmó que los de Toto Wolff tienen todavía la capacidad de dominar la escena. Con el correr de los días de pruebas, surgió la aseveración que el verdadero plus de Mercedes para este año está en las suspensiones traseras, pero pocos lo pueden ver, y el DAS logró que pocos se enteraran a tiempo.

Pero también apareció el que Carlos Sainz Jr bautizó como el Mercedes Rosa. Y esa también fue una movida estratégica de la que participó Wolff, porque ahora, los equipos de segundo pelotón, Renault y McLaren especialmente, creen que tendrán a Racing Point delante suyo constantemente, y eso aleja a los escuderos de Ferrari y Red Bull, de ayudar a sus equipos madre. Que Checo Pérez pueda ganar un Gran Premio es por ahora más una ilusión que una realidad, pero la semilla fue plantada, y en Maranello y Milton Keynes, esperan ver la germinación.

Pero la frutilla del postre, para seguir con las comparaciones con otras cosas de la vida cotidiana de las personas, es la declaración de la FIA respecto a la extensa y minuciosa investigación sobre el motor Ferrari de 2019. Sin decir nada en particular, el organismo que regula el automovilismo internacional, simplemente tapó con una gran tela negra todo el episodio que puso a Ferrari en el ojo de la tormenta desde Spa hasta Austin, cuando ganaron y le hicieron frente a Mercedes, y que no se pudo ver en Brasil y Abu Dhabi. Acordaron no revelar detalles del acuerdo con la Scuderia y punto. Pasemos a otro tema, que de esto no conviene seguir hablando.

Lo que agravó la situación fue que Ferrari no estuvo a la altura en Barcelona, y que después de comprobar que no había resultados a pesar de cambiar el auto de la primera a la segunda semana, Mattia Binotto reconoció que no tienen suficiente potencia para arrastrar el drag que genera el auto, es decir, el choque de la carrocería contra el aire. El año pasado se criticó que el SF90 no tenía suficiente downforce, y por eso era rápido en recta. Cuando apareció el Súper Motor, le pudieron poner más carga de alas, solo eso, entonces dobló más rápido sin perder velocidad. Cuando dieron las 12 en el reloj y se terminó el hechizo, cenicienta volvió a ser pobre y desapareció la carroza, seguimos con las metáforas, total es divertido, entonces Ferrari volvió a ser el que era hasta Hungría 2019.

Sabiendo desde entonces cuál era el camino para 2020, pero apostando al motor que pondrían en pista después del receso de verano antes de Bélgica, Ferrari parece haber diseñado el SF1000 en esa dirección. Y acá empieza la presunción del periodista. Vetar o no vetar el reglamento 2021, hacer que fuera posible o que no lo fuera, como Mereces y Red Bull desean, era acaso la negociación. Y ahí entra otro actor, que no tenía nada que ver en la legalidad del motor Ferrari. Antes era Bernie, ahora se llama Liberty Media.

Ellos son los dueños del negocio. Son quienes quieren cambiar al F1, quienes quieren el reglamento 2021. Pero quienes también quieren que Ferrari gane porque es bueno para todos. El tema es la legalidad.

Y la FIA, en esencia, debe cuidar la legalidad total. Por eso acaso, el DAS es legal en 2020 y no en 2021. Porque una vez escrito un reglamento, no se puede cambiar, y si alguien encuentra algo y lo puede usar a vista de todos, que es legal, no pueden hacer más que aceptarlo, y en todo caso, escribir distinto las reglas futuras si quieren prohibirlo. Y si lo que hizo Ferrari en el motor 2019 no era legal, simplemente no es legal. Las “negociaciones” de las tres partes pueden haber sido las que generaron que transcurran varias carreras, entonces, una vez decidido que era ilegal y no se podía usar más, el escándalo de una exclusión masiva no era conveniente para nadie.

Por eso acaso, ahora la FIA comunica que terminó la investigación y que los detalles del acuerdo con Ferrari son privados. Y por eso acaso, Binotto afirma que no esconden nada, simplemente no tienen suficiente motor para la carga que trae el auto de este año. Y por eso acaso, advierte que si no son suficientemente rápidos, ya pensarán en 2021. Como si se hubiera enterado que el motor que pensaban ponerle al SF1000 no podrán usarlo.

Parece simple de entender. Parece extraño que haya ocurrido todo lo que se narró. Realmente cuesta que éste Ferrari, esté a la altura de su historia, si todo lo que fue escrito llega a ser cierto.

Pero también puede ser todo mentira. Quizás el acuerdo entre Ferrari y la FIA ahora sí les permite usar cierta parte de aquel desarrollo de motor, eso es lo que se mantiene en secreto, y Ferrari lo piensa poner cuando empiece el campeonato. Y quizás no lo pusieron en Montmeló para mostrar cuánto lo necesitaban, como herramienta de presión, o simplemente porque no tenían el permiso de legalidad. Siempre se dice que la pista habla, pero quizás haya que esperar a mayo. No solo por la amenaza del Coronavirus.

Melbourne es una pista atípica, no representa lo que se verá en el año cuando se corra en autódromos convencionales. Ya no está China, que era la pista en la que todos podían realmente confirmar su potencial. Si no hay más cancelaciones de carreras, quizás haya alguna idea en Vietnam, porque Bahrein tampoco es un parámetro de normalidad por piso y por temperatura (se corre de noche). Y sino, habrá que esperar a que la temporada toque tierras europeas para que Zandvoort y Barcelona nos den una idea real de situación.

En el medio, hay que seguir surfeando, tratar de mantenerse arriba de la tabla…

Autor : Diego Zorrero 

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