TEST DE PRE-TEMPORADA DE FÓRMULA 1 2019

Circuit de Barcelona-Catalunya

Día 4 – 21.02.2019

¡Estos franceses saben hacer motores!

 

Hoy hemos visto como a última hora de la tarde Nico Hulkenberg colocaba su Renault RS19 en lo más alto de la tabla de tiempos, no sólo de la 4ª jornada sino de toda la semana.

 

Como ya dije en primer día no voy a entrar a valorar este registro pues entre temperaturas, neumáticos, estado de la pista, etc… habría que hacer muchas correcciones, algo que dejo para los amantes de esas cosas.

 

Sin embargo menciono el “crono” de Hulkenberg porque durante estos días no hemos visto nada en Renault que nos haya llamado la atención especialmente más allá de que, al contrario de la opinión de muchos, Daniel Ricciardo no lo va a tener fácil con Hulkenberg. Y no lo digo por el tiempo de hoy, si no por otras cosas sobre las que volveré más adelante.

 

Ya sabemos que en estos Test aparte de probar y probar componentes (durabilidad, eficiencia) y nuevas soluciones de instalación de sistemas (comprobar si funcionen como lo previeron los proyectistas, temperaturas alcanzadas, interacciones, etc…), y cosas así, también sirven para comprobar la eficiencia aerodinámica (tanto en aire limpio como tras la estela de otro auto), el desgaste de los diferentes compuestos de neumáticos con distintas cargas de combustible, un sinfín de otras cosas y finalmente buscar los límites del coche.

 

El tiempo del Renault hoy, ha sido esto último. A última hora del día, con la pista engomada por 4 días de rodaje y calzando las gomas más blandas de las ofrecidas por Pirelli, Hulkenberg se ha lanzado a la pista para ver hasta donde podían llegar. Y han marcado el mejor tiempo de la semana, … eso sí, quedándose sin gasolina pocos metros después de terminar la vuelta. O sea, han ido rápido pero en una situación extrema que no se va a dar cuando empiecen las cosas “de verdad”.

 

Y ahí es donde muchos hemos levantado una ceja. Renault, por definición, tiene que estar entre los tres primeros equipos, luchando no ya por podios sino incluso por victorias. No hay más. Y sin embargo no sólo no dan la sensación de estar a la altura de Ferrari y Mercedes, sino que se les ve lejos de estos e incluso por detrás de alguno/s del resto de los equipos.

 

¿Por qué digo que por definición tienen que estar entre los 3 primeros? La respuesta es obvia. Junto a los equipos mencionados Renault es el otro único constructor de automóviles implicado al 100% en un programa de F-1 y tiene que estar por delante de los equipos “privados” y luchando por los títulos (piloto y constructores). Sí o sí. Ésta es la razón de estar en el Campeonato y éste es el “mandato” de la dirección de la empresa a la hora aprobar los enormes recursos económicos destinados al proyecto. Repasemos brevemente el trasfondo de la situación.

 

El retorno de Renault a la F-1 en 2015 supuso la tercera entrada en F-1 como constructor desde que revolucionaron la categoría con sus motores turbo de 1.500 cm3 a finales de los años 70. En la práctica, retomaban el control del equipo que bajo la dirección del inefable Flavio Briatore había ganado dos títulos mundiales con Fernando Alonso 10 años antes y que por motivos financieros y empresariales habían “franquiciado” al grupo Genii/Gravity bajo el nombre de Lotus Renault GP durante unos años hasta que el proyecto colapso.

 

Renault no podía dejar perder el activo que suponía la fábrica de Enstone y el know-how acumulado en las instalaciones de Viry-Châtillon en Francia ni el potencial promocional de participar en Fórmula 1. Pero reemprender el camino suponía una gran inversión y sobre todo una gran decisión estratégica.

 

El entonces presidente del grupo, Carlos Goshn, hombre no especialmente amante de la F-1, estuvo dudando durante tiempo pero al final las circunstancias le convencieron. Aceptó dar luz verde pero con la condición de que había que ganar y además que no fuera muy oneroso para la empresa (la crisis económica europea y mundial estaba aún en un punto alto). Para ello consiguieron una serie de ventajas financieras por parte de Bernie Ecclestone que a su vez se tradujeron en un compromiso de permanencia hasta bien entrada la década de 2020.

 

Sobre el papel el proyecto pintaba muy bien. Se podía trabajar sin prisas y con muchos medios. Sólo había que dar la vuelta a la descomposición (huida de personal clave y de todo tipo) que había sufrido el equipo de Enstone bajo la gestión de Gravity y revitalizar la base de motores de Viry-Châtillon. Si los motores Renault habían ganado 12 títulos mundiales (segundo motorista más laureado tras Ferrari), no era por casualidad. ¡Esos franceses saben hacer motores!

 

Aparte de los altos cargos a nivel de gerencia, el mando ejecutivo fue otorgado a dos ingenieros, Cyril Abiteboul y Fréderic Vasseur. En este punto muchos vimos que algo no iba a funcionar.

 

Abiteboul, a pesar de ser ingeniero, venia del mundo del marketing y de ser el gestor del malogrado equipo Caterham. Una especie de Arrivabene a la francesa. Y lo digo con cierta malicia. Hombre de Renault desde sus inicios profesionales (a Caterham llegó de la mano de Renault), pasó a hecrese cargo de la fábrica de Enstone.

 

Por su parte Vasseur, aparte de ser ingeniero aeronáutico tenía un perfil de un emprendedor, un gran emprendedor. Fundador del equipo ASM (convertido en ART años más tarde), no sólo había llenado las vitrinas de este equipo con todos los títulos posibles de categorías de fórmulas, sino que además aportaba una solvencia contrastada como gran organizador de equipos, formador de técnicos, motivador, innovador, excelente gestor de relaciones con fabricantes y unas cuantas cosas más. En definitiva, un gran líder, justo lo que necesitaba Renault F-1 para hacer efectivo el “mandato” de la cúpula de la empresa.

 

Vasseur iba a encargarse de la factoría francesa. Y ahí es donde la cosa no encajaba. ¿Cómo podía ser que corazón del equipo de carreras (Enstone) estuviera en manos de un hombre de marketing y “político” de la casa y en cambio la parte más cercana al cuartel general de la empresa y por tanto la más propensa a la “política” estuviera en manos de un organizador del equipo de trato muy directo y poco amigo del “politiqueo”?

 

Aunque enseguida se vio la mano de Vasseur en la renovación del equipo (contratación de mucho personal cualificado, mejora de la organización tanto en fabricación como en el equipo de carreras y “last but not least” el fichaje de Nico Hulkenberg), también enseguida aparecieron las tensiones. La dirección bicéfala no funcionaba y Vasseur, coherente con su forma de ser (claro y directo) dejó el equipo cansado de no poder dirigir el equipo a su manera y de tener que consensuarlo todo.

 

Para mí eso fue un hecho importante. De Vasseur ya hablamos el otro día al hablar de Alfa Romeo (Sauber). Pero ahora hablamos de Renault y aunque el programa para volver a ganar en Fórmula 1 sigue su camino, diría que no avanza tan rápidamente como habría avanzado si Vasseur hubiera sido el máximo responsable.

 

Apunto, por si alguien se lo pregunta, que los cambios en la cúpula de Renault debidos a los problemas judiciales del ya expresidente Carlos Goshn en Japón, no han afectado para nada el programa (al menos por ahora). El nuevo equipo ejecutivo apoya el programa incluso con más entusiasmo. Las grandes inversiones en personal y tecnología siguen allí. Hoy ya son más de 1.200 empleados entre la factoría de Enstone (en el “Motorsport valley” inglés) y la de motores en las afueras de Paris. Esto sin contar la aportación de Mecachrome, el especialista de motores donde se fabrican las piezas más sofisticadas de los motores. Pero con todo esto, francamente, yo no veo a Renault ganando carreras por mérito propio todavía.

 

Tal como he apuntado al inicio, las prestaciones del auto a lo largo de la semana no han sido lo consistentes y sólidas como las de Ferrari y Mercedes, que son sus rivales teóricos y naturales. Vale que Abiteboul ya avisó que iban algo retrasados (mal síntoma, aunque superable). Vale que Hulkenberg y Ricciardo han estado a menudo en el grupo de cabeza. Pero para ganar, deberían estar marcando pautas, y esto no se ha visto.

 

¿Cosa del motor? Habrá que verlo. A finales de 2018 se vio que el motor no estaba lejos de los punteros. Si no hubiera sido así, los Red Bull, por mucho que se quejaran, no habrían ganado algunas carreras ni con el que todos dicen es el mejor chasis. Ahora que ya no tendrán la presión de Red Bull ¿serán capaces en Renault de seguir el desarrollo del motor y a su vez tener un chasis y un conjunto mucho mejor que el del año pasado? Esta es la gran cuestión.

 

¿Y los pilotos? Por un lado Nico Hulkenberg ha demostrado ser un piloto muy rápido en Calificación y en 2018 tuvo actuaciones muy sólidas en carrera. Ehem …eso cuando no se vio involucrado en incidentes en las primeras vueltas. En su descargo hay que decir que saliendo habitualmente entre las filas 4 y 6, los posibilidades de sufrir un percance en las primeras curvas, son muy altas.

 

Hay quien no le valora por no haber conseguido un podio en muchos años o por haber sido batido en resultados por “Checo” Pérez cuando coincidieron en Force India. Pero Nico es un gran piloto. Por algo Vasseur le fichó. No olvidemos que el francés es, gracias a ART, quien conoce mejor que nadie a la mayoría de pilotos de la parrilla, pues casi todos pasaron de jóvenes por su escuadra. Hulkenberg ganó sendos títulos en la EuroseriesF3 y la GP2 con el equipo ART. Vasseur sabe de qué “material” están hechos y no dudó ni una semana en seleccionar al alemán para liderar el retorno de Renault al círculo de los ganadores.

 

En todo caso, este año Hulkenberg tendrá que dar el do de pecho y no sólo batir a su compañero, sino convencer a todos de forma generalizada.

 

Y por otro lado está el popular Daniel Ricciardo que llega con la aureola de haber batido a menudo a Vettel y Verstappen. Al contrario de Hulkenberg, él sí sabe lo que es subirse al podio, incluso a lo más alto en varias ocasiones. Esto es un “plus” evidente frente a su compañero (ganar da mucha experiencia sobre cómo gestionar una carrera) pero no es una garantía de que le supere si el coche no está para ganar. Puede que el australiano, con un coche de “media parrilla” sufra para igualar a su compañero.

 

Ojalá Renault les dé a ambos un coche con el que luchar por victorias y que a Daniel le sirva para superar a Nico, pues de no ser así, con bromas, sonrisa permanente y payasadas en la red no se vive en F-1 para siempre.

 

Y lo mismo sirve para el alemán. El tiempo lo dirá pero a mi entender, el futuro de ambos pilotos está en manos del coche que Renault les ponga en sus manos.

 

En todo caso, el tándem Hulkenberg-Ricciardo es para mí uno de los más equilibrados de la parrilla y sin duda un desafío para la marca francesa el hacerlos brillar.

 

Desde el Circuit Barcelona-Catalunya,

RAIMON DURAN

 

Ayyy Mclaren! Análisis del equipo de Woking por Raimon Duran