En un año totalmente atípico, con un Campeonato Mundial 2020 de la Fórmula 1 con tripletas consecutivas, con viajes y adrenalina al máximo, la FIA no se pudo permitir ningún tipo de descanso, sino que, al contrario, debió actuar con normativas y demás. Al respecto, Nikolas Tombazis brindó declaraciones para Auto Motor Sport y subrayó varias cuestiones particulares de una temporada que, para nada, tiene condimentos de una simple transición.

Año tras otro, la innovación continúa a pasos agigantados y la F1 no hace la vista gorda a ello. Como gran banco de pruebas de la tecnología de punta, la categoría reina explota todos los recursos con trabajos minuciosos y muy exigentes. No obstante, tantos elementos nuevos obliga a la FIA a ir cerrando las lagunas grises en el reglamento, esas mismas que los ingenieros buscan en un análisis detallado que intenta encontrar una luz al final del tunel para producir piezas inéditas o variables sobre las existentes que otorguen ventajas en el rendimiento de un monoplaza.

Respecto al trabajo del ente regulador en cuanto a inspección tecnológica en los coches, el director deportivo de la FIA supuso: "Si nuestra tarea se limitara a comprobar la longitud y el ancho del coche, mi trabajo sería mucho más fácil, pero ya no me gustaría tanto. Con la complejidad viene el desafío". Este año, con la irrupción de la pandemia mundial del coronavirus de por medio, varias normativas entraron en vigencia, entre ellas está la que impone que el mapa motor debe ser idéntico en los autos tanto para clasificación como para carrera.

Sobre las unidades de potencia, Tombazis sumó que "desafortunadamente, ya no es tan simple como en los días de los motores V8. En ese entonces, solo tenía que asegurarse de que se cumpliera la velocidad máxima, que las dimensiones del motor fueran correctas o que la especificación de combustible cumpliera con las reglas. El problema con las unidades de transmisión actuales es que el hardware puede ser perfectamente legal, pero aún es posible operarlo ilegalmente".

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"Para hacer esto, tenemos que monitorear continuamente innumerables parámetros a través del software, las señales y los mensajes de los sensores durante la conducción. Si un conductor cambia la configuración del motor en cada vuelta, se vuelve difícil verificar el funcionamiento del motor regularmente en cada vuelta para verificar el cumplimiento de las reglas. Especialmente en las especiales. Momentos de una carrera, por ejemplo, la vuelta antes o después de una parada en boxes, o al adelantar", agregó el griego.

Además, Tombazis recordó que la FIA solicitó documentos que detallaran el funcionamiento del ERS a cada uno de los cuatro motoristas actuales de la F1: Mercedes, Ferrari, Honda y Renault: "Hacemos comprobaciones periódicas de todo tipo y nos gustaría hacerlo con más frecuencia. Estos coches son muy complejos. Desafortunadamente, no siempre tenemos tiempo para comprobar todos los sistemas. Los equipos a menudo vienen a nosotros y nos preguntan si esto o aquello está permitido. O nos advierten que una determinada medida podría burlar las reglas. Luego nos dicen: No lo hacemos, pero otros podrían hacerlo".

Sobre la investigación de la FIA al respecto y las suposiciones sobre lo dificultoso que se volvería realizar rebases, Tombazis afirmó: "Adelantar puede ser un poco más difícil que antes porque los conductores ya no tienen toda la potencia en exceso como solían tener. Sin embargo, aún pueden usar toda la energía eléctrica. En nuestra lluvia de ideas sobre las regulaciones de 2022, también tenemos mucho sobre adelantar Una idea era darle al conductor más potencia a corto plazo. Pero si depende únicamente de la potencia del motor, necesitaría un delta muy grande. Lo que el conductor pierde ahora al restringirlo a un modo de motor es comparativo bajo".

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