Tras el reclamo de siete equipos de la Fórmula 1 a la resolución que le dio la FIA el viernes sobre el "acuerdo" con Ferrari , luego de un análisis a la unidad de potencia de la temporada pasada, que les llega a una ventaja de hasta 0.5 segundos en las rectas, repasamos otras políticas técnicas que han redondeado la máxima categoría del automovilismo.

2020 | DAS

El doble eje de dirección (DAS) del Mercedes W11 . Se trata de un sistema que cambia la convergencia de los neumáticos delanteros, con lo que se gestiona mejor su temperatura, reduce su resistencia al aire y otros posibles efectos.

Función: modificar la alineación de las ruedas delanteras para así reducir la resistencia aerodinámica en rectas, y disminuir la temperatura de las ruedas, lo que mejora la gestión de los neumáticos.

Resolución: la FIA dio luz verde al dispositivo para la temporada actual, pero estará prohibido para la temporada de 2021.

Se ha revelado el misterio detrás del volante de Mercedes 👀

Presentación del 'Sistema de doble eje' ✨ # F1 # F1

- Fórmula 1 (@ F1) 20 de febrero de 2020

2013 | Pruebas secretas de Mercedes

Tras el GP de España, el equipo alemán realizó durante tres días pruebas con los neumáticos. Dichas pruebas están prohibidas por el reglamento. Además de que participaron sus dos pilotos titulares escondidos bajo cascos negros. 

En esa ocasión Paul Hemberly, director de Pirelli, aseguró que los test eran totalmente legales y que ya se habían hecho con anterioridad con otra escudería, aunque no mencionó con cuál. 

En una rueda de prensa, Pirelli también explicó que el que se utilizara el auto de ese año lo había negociado Mercedes con la FIA. Cabe destacar que para estas pruebas según el reglamento de la F1 y el código deportivo de la FIA dichos entrenamientos deben realizarse con un auto de dos años antes, en ese caso el de 2011.

Función: mejoró el rendimiento de Mercedes en las carreras a partir de los test ilegales. Antes de los test, las ‘Flechas Plateadas’ tenían solo 72 unidades por las 131 conseguidas por Red Bull, 117 de Ferrari y 111 de Lotus, tras las pruebas Red Bull sumó 146, Ferrari 77, Lotus 72 y Mercedes, 136.

Queja y resolución: Tanto Ferrari como Red Bull protestaron ante la FIA para que se abriera la investigación. En la resolución el Tribunal Internacional de la FIA prohibió a Mercedes formar parte de los test de jóvenes que se disputaron en julio en Silverstone.

2012 | Escapes ‘Efecto Coanda’ de Sauber 

Tras la prohibición del difusor soplado, los ingenieros empezaron a desarrollar los escapes basados en el ‘Efecto Coanda’, término en honor a Henri Coanda, ingeniero aeronáutico rumano, que construyó la primera nave propulsada por un motor a reacción. Sauber fue uno de los que mejor desarrolló el concepto, pero otros equipos como McLaren, Ferrari y Red Bull también lo utilizaron.

Función: Dicho efecto se utiliza para dirigir el flujo de gases de escape a través de una especie de canal que lo conduce desde el mismo final del escape a través de la carrocería hasta el punto en que se quiere que incida. 

2011 | Difusor soplado de Red Bull 

Después de que se prohibió el doble difusor, Red Bull innovó con el difusor soplado que le permitió una ventaja sobre sus competidores, y aunque todos los equipos hacían uso de esa tecnología, Red Bull mejoró el concepto con el denominado difusor caliente soplado que permitía al aire caliente proveniente de los escapes fluir de manera continua.

Función: generar muchas más carga aerodinámica que un difusor convencional, pues dicho sistema redirige los gases del escape hacia el difusor, lo que generaba mayor carga aerodinámica.  

Resolución: la FIA lo prohibió a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, novena fecha de la temporada.

2012 | F-duct de McLaren

A mitad de esa temporada los de Woking implementaron un conducto cuya apertura estaba sobre el morro, a la altura de la F de  Vodafone, de ahí su nombre.

Función: el piloto activaba para cambiar la turbulencia del aire sobre el alerón trasero y así lograr una menor carga aerodinámica y como consecuencia una mayor velocidad en las rectas. 

Resolución: los equipos decidieron prohibirlo para 2011, uno de los principales motivos fue el dinero que podría costar adaptar estos sistemas de una forma más sofisticada, pues había preocupación sobre la seguridad de futuras versiones.

2009 | Doble difusor de Brawn 

Ese año la F1 dio su primer paso a una nueva era a través de un radical cambio reglamento, en dichas regulaciones se pretendía limitar la dependencia aerodinámica de los autos. El doble difusor se utilizó por primera ocasión en los años 80, pero los equipos volvieron a utilizar tras encontrar “lagunas” en el reglamento de ese año, dicho implemento ayudaba a tener mayor carga aerodinámica en un momento en que según las reglas debía reducirse. Otros equipos que lo utilizaron fue Toyota y Williams.

Al final de la temporada, Brawn se quedó con el título de Pilotos y de Equipos, con una marca de ocho triunfos en 17 carreras.

Función: Sirve para hacer que el aire se expanda mucho antes y así se genere mayor succión (efecto suelo) y por lo tanto se genera más carga aerodinámica. 

Quejas y resolución: Los otros equipos (Ferrari, Renault, Red Bull, BMW y Sauber) se quejaron llegando el asunto a la corte independiente de apelaciones de la FIA, quien determinó que los diseños cumplían con las reglas. A partir de 2011 se prohibieron.

2007 | ‘Spygate’ de McLaren 

Mike Coughlan, jefe de diseño de McLaren, recibió de Nigel Stepney, jefe de mecánicos de Ferrari, un informe confidencial de 780 páginas sobre el funcionamiento de Ferrari.

Los de Maranello son puestos sobre aviso por el empleado de una tienda de fotocopias a donde la esposa de Coughlan, Trudy, acudió para escanear y guardar el informe. 

Función: el monoplaza de Mclaren aumentó sus prestaciones, reglajes y amortiguadores, factores en los que Ferrari llevaba la ventaja.  

Resolución: La FIA abrió una investigación presentando cargos contra Mclaren por espionaje a Ferrari, en su resolución se encontró culpable a los de Woking y fueron castigados con la pérdida de puntos del Mundial de Constructores, además debió pagar una multa de 100 millones de dólares. Los pilotos Fernando Alonso y Lewis Hamilton no fueron sancionados. 

2006 | Mass Damper de Renault 

Renault fue el primero en utilizarlo en septiembre de 2005, para el siguiente año escuderías como Ferrari, McLaren y Honda lo habían utilizado, pero antes de que se realizara el GP de Alemania, el delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting lo prohibió. 

Según el director técnico de Renault, Pat Symons, el mecanismo les daba 0.3 segundos por vuelta.

Función: El sistema se usaba para reducir las vibraciones del monoplaza. 

Resolución: El Tribunal de Apelación de la FIA determinó el sistema de compensación de masas es ilegal, considerando un elemento aerodinámico móvil , y por tanto, prohibido por el artículo 3.15 del reglamento.