TEST DE PRE-TEMPORADA DE FÓRMULA 1 2020
Circuit de Barcelona-Catalunya
Día 1 – 19.02.2020

Durante años lo equipos tenían libertad de entrenar cuando y donde quisieran, tanto antes del inicio de la temporada como durante la misma. Los numerosos equipos ingleses tendían a rodar en Silverstone, por proximidad, pero también en otros trazados británicos como Brands Hatch, Snetterton, Donington e incluso en algunos más alejados como Pembrey. Los más “ricos” además lo hacían en Monza, Paul Ricard, Imola, Jerez o Estoril (Spa no era permanente aun). De hecho, hasta era frecuente que algunos entrenaran en lugares tan alejados de sus bases como Kyalami, Interlagos, Jacapareguá o en Suzuka, como era el caso de los equipos motorizados por Honda, que al menos en el caso de McLaren, tenía un equipo de Test destacado allí muchos meses cada año.

Por su parte, Ferrari y los muchos equipos italianos que había en la categoría, entrenaban en Monza, Imola, Mugello o Vallelunga. Y si Ferrari les invitaba, pues también en Fiorano. Raramente se aventuraban a ir hasta Gran Bretaña o Alemania, aunque dependiendo de la época del año y del periodo, también alguno se dejó ver por circuitos más lejanos. Algo parecido ocurría con los franceses (en algún momento hubo hasta 4 o 5 equipos), generalmente usaban sus circuitos (Nogaro, Paul Ricard, Bugatti, Magny-Cours, Dijon, Croix-en-Ternois, …) y si se prestaba, pues alguno se animaba a ir más lejos, allí donde iban otros.

Con el tiempo, algunos circuitos se hicieron más populares. Gracias a la mejor  climatología invernal, el Circuit de Catalunya, junto a los de Jerez y Estoril (y más tarde Valencia-Cheste), fueron cada vez más frecuentados pues al contrario de los circuitos británicos, del centro de Europa y del norte de Italia, no solo no nevaba como era frecuente en aquellos, sino que las temperaturas eran suficientemente buenas como para trabajar en el desarrollo de los coches de forma eficiente.

En época no muy lejana, era normal que los equipos, individualmente, por grupos o masivamente, probaran hasta 15, 20 o 30 días en estos circuitos. ¡Y lo hacían con uno, dos y hasta tres coches a la vez! Además, al haber dos o tres marcas de neumáticos, estos organizaban sus propios test para su clientes. Test, que los equipos aprovechaban para desarrollar sus propios programas y poner a punto sus autos.

Con los años, el Circuit de Barcelona-Catalunya se ha convertido en una cita imprescindible pues los equipos lo conocen tan bien y tienen tantos datos sobre su climatología, asfalto, radios de las curvas, etc… , que pueden sacar todo tipo de conclusiones útiles aplicables a todo tipo de trazados.

Con la llegada de las restricciones presupuestarias, pero sobre todo por el deseo de Bernie Ecclestone de controlar todo el negocio, por temas de seguridad y en especial por las posibles imágenes de TV, Bernie se puso de acuerdo con la F.I.A. (presidida por su amigo Max Mosley), para ir acotando los circuitos y las fechas donde entrenar.

Era cuestión de tiempo que los Test pasaran a estar totalmente bajo el control de la F.O.M. (*) y fueran incorporados al “calendario anual” como un evento más.

Y en este punto estamos. Hay menos coches (uno por equipo), poco público (en comparación a un GP) y menos gente en el Paddock. También hay menos orden y menos alfombras y plantas decorativas. Ah, y si bien algunos “hospitality” son los mismos que vemos durante el año, los equipos grandes traen unos que parecen “chozas” al lado de los veremos en Mayo, cuando se dispute el G.P. de España.

Aun así, los Test de pre-temporada se han consolidado como un evento por mérito propio y ya casi podríamos decir que son 2 fechas más del calendario. Y una cosa es cierta: para los equipos son muy importantes, trabajan mucho y son un momento clave para asegurar el éxito de la temporada que ya empieza.

(*) Me parece que durante unos pocos años fue la asociación de equipos (FOCA), la que organizó estos Test multitudinarios de pre-temporada. Al estar fuera del Pacto de la Concordia, no tenían que dar explicaciones a Bernie sobre temas de TV, etc … pero pronto Bernie vió la jugada y les puso firmes a todos.

Pero vayamos al grano, que llevo 7 u 8 párrafos y aún no he contado nada de esta primera jornada. Como siempre, me he ido por las ramas en un afán de querer poner las cosas en su contexto, y también porque desde mi punto de vista, ¡tampoco hay mucho que contar!

Veamos, no me malinterpretéis. No es que no haya cosas que contar. Sí que las hay, pero es que son Test, y mucho de lo que ocurre durante estos días, es efímero.

Para empezar, prácticamente todos los equipos han aparecido con autos que no se parecían en poco o nada a los presentados en los últimos días. Y ha habido una sorpresa al respecto, de la que hablo un poco más abajo.

No voy a entrar a opinar sobre como decenas de  “expertos” se lanzaron a analizar alerones, pontones, tomas de aire, deflectores y formas varias, sin el más mínimo rubor o vergüenza. Ello a pesar de que algún equipo ya advirtió que lo que presentaban era la nueva imagen (o la redecoración, por llamarla de alguna forma). Pero ahí lo dejo y puede que en otro artículo vuelva sobre el tema.

Volviendo a la sorpresa mencionada, obviamente me estoy refiriendo al nuevo Racing Point RP20. A simple vista, el auto parece un calco del Mercedes AMG F1 W10 EQ Power+ de 2019. Y en pista, desde el primer momento se ha visto que sus prestaciones estaban mucho más cerca del Mercedes que de lo esperado de una evolución del Racing Point RP19. De hecho, ya a media mañana, Checo Pérez se había colocado en tiempos mejores que su mejor registro de 2019 y no lejos de los tiempos del Mercedes de Valteri Bottas. ¡Y eso en el 1er día!

De inmediato han empezado a circular voces de “copia descarada”, “clon de Mercedes”, “Mercedes de 2ª mano repintado”, incluso “trampa”, etc… entre los periodistas menos expertos y algunos fans más “avanzados” de los que hoy circulaban libremente por el circuito.

Pero también en el Paddock. Un ingeniero de un equipo (que permitidme omita el nombre y equipo pero que a finales de 2019 se “peleaba” con los Racing Point), al preguntarle cómo les iba su nuevo coche, me ha respondido entre airado y preocupado: “Pensábamos que íbamos bien, pero ¿cómo podemos luchar con equipos que se sacan de la manga una copia del Mercedes?”

Y yo me pregunto ¿Alguien piensa que Racing Point ha hecho algo que el Reglamento no permite? ¿Alguien piensa que Racing Point ha hecho algo que no podrían haber hecho otros equipos?.

Mi respuesta a ambas preguntas es un NO rotundo. El Reglamento está muy claro: los equipos tienen que diseñar y construir sus coches, y solo pueden incorporar elementos concretos de otro fabricante, entre ellos el motor y la transmisión.

Luego, si Racing Point usa motor y transmisión Mercedes, lo lógico es que hayan buscado soluciones de diseño para obtener el mejor rendimiento posible del motor/transmisión. ¿Y qué mejor fuente de inspiración que el casi-imbatible Mercedes de 2019?.

Hablando con un ingeniero británico con gran experiencia en el diseño de F-1 y que a pesar de no estar en activo, sí está al corriente de todo lo que se hace en el Paddcok, me ha dicho: “Seguro que no han hecho nada ilegal. Es tan simple como conseguir fotos de todo el coche, analizarlas y sacar conclusiones. Partiendo del mismo motor y muchos componentes comunes ¿para qué complicarse la vida intentando inventar algo que ya está inventado? Además, aunque no sea una copia perfecta, mientras les acerque a los puestos de cabeza, ¡ya es más de lo que tenían!”

En este punto, he recordado que a finales de los años 70, cuando Colin Chapman sacó el revolucionario Lotus 79, al año siguiente Williams sacó el FW07, que no era más que una “copia” del Lotus 79 y con el que Alan Jones ganó varias carreras, y tras entender bien cómo funcionaba el “efecto suelo”, ganó el campeonato al otro año. Vaya, que Racing Point no ha hecho nada que no hayan hecho otros anteriormente, pues además, hay más casos así.

Y ahora, escribiendo esto, me ha venido a la cabeza que en el Paddock hay varios fotógrafos que se ganan un sobresueldo vendiendo fotografías de detalles de los coches a los ingenieros que les piden eso o aquello. Y esto se ha hecho desde hace décadas y probablemente lo han hecho todos los equipos alguna vez … o lo hacen habitualmente.

Para mí, es tema cerrado. A día de hoy, parece ser que los de Racing Point, con el dinero de sus nuevos inversores y su buena relación con Mercedes, han hecho algo que los equipos “cliente”  Williams, Alfa Romeo y Haas no ha sido capaces de hacer con Mercedes y Ferrari respectivamente.

No menciono a McLaren porque en ese caso quizás debería ser Renault quien copiara a su cliente.

¿Y qué más nos ha dejado esta 1ª jornada de Test? Pues, según como se mire, no mucho más. O sí: 10 coches y 20 pilotos han dado una media de 130- 140 vueltas (Mercedes 173, Haas 104). En comparación a años anteriores, en este primer día se ha rodado mucho más. Además no ha habido dramas mecánicos ni averías o salidas de pista que hayan provocado una sola bandera roja. De hecho la única incidencia ha sido, a primera hora de la mañana, cuando Ferrari ha anunciado que en vez de rodar Sebastian Vettel como estaba previsto, rodaría Charles Leclerc, pues al parecer el alemán se encontraba indispuesto. Por cierto, no ha trascendido que tipo de indisposición sufría.

Lo de que no haya habido ni averías notorias ni banderas rojas por averías o salidas de pista, corrobora lo que se ha dicho muchas veces: la estabilidad reglamentaria, refuerza la fiabilidad e iguala las prestaciones. ¿O ha sido debido a que nadie ha “apretado” pues se trataba de ver si todo funcionaba bien?

En todo caso, y al contrario de años anteriores, hemos visto pocos dramas. De hecho, ninguno que haya hecho que un coche estuviera parado durante horas o que ni estuviera a punto como ha sucedido en el pasado, en alguna ocasión.

Evidentemente, si los aprietan un poco más, podrían tener problemas. Pero de momento, en esta primera jornada, no ha sido el caso. Así pues, yo me inclino a pensar que los “motoristas” y los equipos, ya tienen “por la mano” los motores y los sistemas periféricos de generación de potencia, algo lógico si pensamos en los miles de kilómetros que ya han hecho con esta tecnología desde 2014.

Nos quedan 5 jornadas más, nos toca esperar pues, para sacar alguna conclusiones, que esperamos sean más o menos acertadas.

Ah, me olvidaba. Antes de iniciarse la jornada, Liberty ha convocado a todos los pilotos en la recta principal para una especie de presentación y grabación. Ha sido una novedad, jamás se había hecho. El tema tiene algo más de ”miga” pero lo dejamos para mañana, cuando probablemente hablaremos de los pilotos.

Desde el Circuit Barcelona-Catalunya,

RAIMON DURAN