Ferrari mostrará su nuevo monoplaza el 11 de febrero, denominado internamente como proyecto 671, y será el mismo con el que rodará en la primera sesión de pruebas de invierno en Barcelona del 19 al 21 de febrero, mientras que el monoplaza que saldrá a la pista del 26 al 28 de febrero será con el que la Scuderia debutará en el Gran Premio de Australia.

No será hasta esa segunda semana de test cuando los del Cavallino introduzcan todas las actualizaciones y el paquete aerodinámico más evolucionado para conseguir extraer todo el potencial del coche, dejando para la primera parte de los test de pretemporada el trabajo de comprobación de datos, fiabilidad y puesta a punto del nuevo monoplaza.

La experiencia es un grado, y al parecer el equipo italiano ha copiado la misma estrategia que a los chicos de Mercedes les funcionó tan bien durante la pretemporada 2019.
Al igual que sus rivales germanos en 2019, los cambios que se verán en Barcelona serán el resultado de la introducción de lo que debería ser la apariencia aerodinámica definitiva para la carrera en Merlbourne y no la recopilación de datos de la primera parte de la pretemporada.

Todo esto tiene una parte de realidad inequívoca, que es el plan inicial y los plazos de presentación e inicio de los entrenamientos obviamente, pero lo que sigue en el aire, y muy mucho, es el rendimiento que el monoplaza rojo sea capaz de alcanzar.

Todos tenemos en la memoria la controversia surgida en 2019 sobre el rendimiento exageradamente elevado del propulsor italiano y que tras varias reclamaciones y aún insistiendo que el motor seguía siendo el mismo, se pudo comprobar como el Ferrari de Sebastian Vettel y de Charles Leclerc inexplicablemente sufrió un repentino bajón de potencia en el último cuarto de la temporada.
¿Estará el propulsor del nuevo Ferrari a la altura de sus rivales?

En cuanto al tema aerodinámico surgen más dudas todavía tras unas noticias que cuentan que los ingenieros de la Scuderia están pasando por un verdadero calvario tras unos problemas de rendimiento en sus simulaciones precisamente por este fundamental apartado del monoplaza.

Al parecer el nuevo coche de 2020 intentaría adoptar una linea aerodinámica muy similar al Red Bull de Adrian Newey, con un elevado rake que consigue aumentar de maneraa notable la carga aerodinámica del conjunto. El lado menos amable de esta solución es que no sólo se basa en elevar la parte trasera del coche, si no que el alerón delantero tiene que trabajar en una ventana de trabajo verdaderamente estrecha, dónde la desviación del flujo del aire por pequeño que sea hacia el lado erroneo del coche crea el efecto contrario, la desaparición de la tan ansiada carga aerodinámica, así lo explicaba el ex-diseñador de Jordan, Gary Anderson:

"Esto te ayuda en varias áreas. Pero si una cosa, por pequeña que sea, está mal, se produce una reacción en cadena desde el alerón delantero, que puede explotar incorrectamente. Entonces tienes un problema grave que no es fácil de resolver".

https://www.motorlat.com/notas/f1/14407/el-nuevo-monoplaza-de-ferrari-podria-tener-un-grave-problema-de-diseno

En Ferrari siguen teniendo muchas piezas que encajar, y no solamente las que se ensamblan en la fábrica o en el garage de boxes.
Política, gestión de pilotos y liderazgo es algo que está (un año más) en entredicho, sin saber si Sebastian Vettel seguirá como piloto número uno (aunque los datos digan lo contrario) o si dejarán más libertad y espacio de maniobra al que está llamado a ser uno de los grandes talentos del Mundial, Charles Leclerc, a quién ya han renovado para los próximos cuatro años.

Sólo entonces, con todas las piezas en su sitio, Ferrari volverá a ganar. A lo grande.