Cuéntanos sobre tu rol y tu trabajo.

Soy Dario Izzo, asesor técnico de carreras de ExxonMobil. Siempre estoy vestido con ropa de Red Bull porque estoy con el equipo Red Bull Racing pero soy un empleado de ExxonMobil, de Esso. Exxon tiene dos personas en la pista que siguen a los dos equipos, Red Bull Racing y Toro Rosso, y tenemos dos laboratorios portátiles que viajan con los equipos. Estas dos personas, mi colega y yo, somos responsables ante todo de organizar la logística de todos los productos que se traen a la pista, el combustible para carreras Esso Synergy Racing, los aceites lubricantes para motores Mobil 1, el aceite para engranajes Mobil Racing Syntetic Gear Oil y también traemos aceite hidráulico. Y el auto  también utiliza parte de nuestra grasa para automóviles.

Así que organizamos la logística para llevar estos productos a la pista y una vez que han llegado tenemos una semana laboral que va de lunes a lunes. Cuando sabemos que los productos han llegado y todo ha ido bien, verificamos la calidad: cada producto ya se probó en la fase de preparación y se vuelve a probar en la pista porque debemos asegurarnos de que estén seguros con las reglas de la FIA. Esto se debe a que el problema que puede ocurrir es una contaminación en la cadena de suministro hasta la carrera. Entonces, el último control está aquí en la pista, y tenemos las herramientas para hacer estos controles. La FIA “conoce” nuestras fórmulas  de combustible y de motor, por lo que cuando hacemos un desarrollo de productos con Honda, en relación con el combustible y el aceite del motor, encontramos una de las mejores fórmulas para llevar,  a continuación debemos enviarlo para su aprobación a la FIA, que por lo tanto sabe lo que tenemos. Al comienzo de un fin de semana de carreras, el miércoles, traemos muestras a la FIA para anunciar cuáles serán las fórmulas  que utilizaremos durante el fin de semana. Y tomarán muestras durante la semana, generalmente antes o después de la clasificación y la carrera,  es más fácil que un equipo superior sea monitoreado en las etapas cruciales del fin de semana. También se proporcionan verificaciones de muestras adicionales, es un punto de verificación para ver que los equipos tienen todo en Regla.

¿Honda se  involucra más o menos que Renault en el desarrollo, dado que en este caso usted es un equipo oficial?

Estamos muy involucrados en el desarrollo. A medida que se rediseña un motor y los parámetros cambian en la cámara de combustión, probamos varias  fórmulas  de combustible. Por regulación, podemos llevar a la pista un máximo de 5  fórmulas nuevas de combustible por temporada, pero si somos lo suficientemente buenos, ya podemos hacer una buena fórmula  a principios de año y luego hacer solo pequeños ajustes durante el año. Entonces 2-3 fórmulas es un número más probable en una temporada. Con Honda este año es más fácil trabajar porque somos la única compañía con la que tienen que trabajar: somos la única dedicada a trabajar con Red Bull, mientras que el año pasado no fuimos la única compañía que trabajaba con el motor. Así que hubo tiempos de espera naturales para el desarrollo y las pruebas de productos. Renault tenía varios bancos de prueba que probaban otros productos distintos al nuestro, tuvimos que esperar a que terminara la prueba. Así que estábamos en línea, pero con Honda ahora es más fácil.

Cuánto le ayudó en su trabajo su experiencia con Toro Rosso el año pasado?

Bastante. Llegamos a principios de año con una fórmula de combustible que todavía es la que estamos usando, y estamos en la segunda mitad de la temporada. Incluso la fórmula del aceite del motor sigue siendo la misma desde el principio. Entonces, no solo tuvimos la experiencia del año pasado, sino que con Honda también tuvimos la experiencia de años anteriores cuando ya habíamos colaborado con McLaren, en el 2015-2016.

Hablando de Toro Rosso, ¿el intercambio de Gasly / Albon ha impactado en su trabajo? Tal vez en los comentarios recibidos del Piloto ?

Una pregunta extraña para mí porque en Spa cubrí excepcionalmente el papel de mi colega en Toro Rosso y también hice el pitboard a Pierre Gasly. Así que le dije "Pierre, no te seguiré más, pero para este fin de semana estoy contigo y también te hago el pizarrón". Lo curioso es que luego también lo acompañé a un hotel en moto, algo que normalmente no sucede. Desde el punto de vista de los comentarios del piloto, es difícil ver en nuestros análisis o en nuestro trabajo diario la influencia de cualquier persona que conduce, las diferencias son mínimas. Lo que puede influir en nuestro trabajo es lo que hacen los ingenieros: por ejemplo, puede ver diferentes valores "????" en aceites dependiendo de lo que se haga con el modo motor.

Horner destacó la gran diferencia en el enfoque entre Honda y Renault, con los japoneses más colaborativos. ¿Hay más apoyo en tu trabajo para ti?

En realidad, nos encontramos muy bien en términos de colaboración con ambos fabricantes. Obviamente, los japoneses en comparación con los franceses tienen una forma diferente de trabajar, debido a un problema cultural, por lo que tal vez estas sean las diferencias más fáciles de notar. Nuestra relación con ambos fabricantes fue bastante buena en ambos casos: nos trataron bien, ambos reconocen el valor de trabajar con ExxonMobil. Honda, por ejemplo, trabajando con nosotros desde los días de McLaren, solicitó explícitamente trabajar con nosotros el año pasado. Renault también tuvo la oportunidad de ver que nuestra contribución fue particularmente positiva. Por ejemplo, en algún momento de la temporada 2018, su equipo no pudo usar la tercera especificación del motor porque no pudieron desarrollar un combustible para ese motor, mientras que Red Bull, a pesar de ser un equipo cliente, podía usarlo porque habíamos desarrollado un combustible adecuado.

¿Cuál es la ventaja de trabajar con dos equipos con el mismo motor? ¿Te ayuda a hacer comparaciones entre los datos extraídos de los dos autos?

En términos de motor no hay diferencias, los motores son exactamente iguales entre Red Bull y Toro Rosso. Entonces podemos comparar los datos, pero ya sabemos que hay coherencia, por lo que no necesitamos una comparación porque no tememos datos diferentes. Para otros productos puede haber esta charla pero estamos bastante alineados entre los dos equipos.

Cuéntanos sobre las tecnologías utilizadas en el Laboratorio Trackside, cómo se desarrollan y qué tan rápido debes ser durante el fin de semana de carrera para procesar los datos.

Hay dos herramientas principales. El cromatógrafo de gases , que le permite realizar una cromatografía sobre el combustible, que es una prueba principalmente de la calidad para ver si ha habido contaminaciones en el combustible. Entonces vemos que el combustible de cada tambor, de las máquinas o de las bombas que no esté contaminado. Si hay algún problema con el automóvil, podemos verlo con aceite. En el aceite usado, la prueba es muy importante para ver qué tipo de metales hay dentro. Lo vemos en su mayor parte con un instrumento específico, que es un espectrómetro de emisión de chispas, que quema aceite y tiene un sensor óptico que lee el color de la llama para comprender el metal que quema y en qué cantidades. Esto nos da un resultado cuantitativo en un minuto: el tiempo para tomar una muestra del automóvil, traerla aquí, analizarla. En cinco minutos, los ingenieros tienen los resultados, por lo que es bastante rápido e importante.

Las herramientas que llevamos son de dos tipos: algunas son las mismas que la federación tiene también para verificar el cumplimiento de nuestros productos, luego también tenemos herramientas que verifican el estado de los productos utilizados, en particular el aceite. Estas son herramientas bastante sofisticadas y estándar entre los diversos laboratorios del equipo. Cada equipo puede hacer análisis adicionales, por ejemplo, colocamos los resultados dentro de un archivo de Excel y vemos cómo los metales dentro del aceite de un motor aumentan dependiendo de los kilómetros, en partes por millón. Verificamos el porcentaje del metal, hay 3 metales diferentes y cómo aumentan por los kilómetros del motor. Normalmente, un aceite de motor limpio tiene cero metales, después de que el fuego comienza a acumular algo, al final de la carrera está particularmente oscuro y contiene una cierta cantidad de metales. Cuando hay una caída en el valor en el gráfico, significa que ha habido un cambio en el aceite, momento en el que comienza de nuevo y hay un nuevo aumento. Lo que vamos a verificar es cómo aumentan los metales. Cuando vemos que el aumento cambia, algo está cambiando dentro del motor o del sistema hidráulico y queremos intervenir antes de que haya una interrupción mecánica.  Entonces, ya hay algo en lo que comenzamos a ver los síntomas, a ver un desgaste diferente y podemos detener el automóvil antes de que algo suceda. Por ejemplo, podemos detener el auto en la práctica libre 3 o en la calificación, y podemos decir, por ejemplo, que la caja de cambios tiene valores extraños, por lo que si no pasa ciertas pruebas y, por lo tanto, podría romperse en la carrera, llevamos al equipo a reemplazar El componente de antemano.

Esas pruebas son muy importantes porque cuando ocurre una interrupción, nuestras herramientas ayudan al equipo a comprender dónde se produjo la interrupción, qué componente en particular. Es por eso que tal laboratorio hace la diferencia. Por ejemplo, el año pasado en China tuvimos un problema en las FP3 con el auto de Ricciardo y logramos clasificar a tiempo por un minuto, Daniel terminó cuarto en la calificación y luego ganó la carrera. Fue un trabajo en equipo increíble para reparar el Auto, en el que el laboratorio también contribuyó porque identificamos en particular aceites usados que indicaron que la ruptura se había producido en un determinado componente en lugar de otros. Entonces, el equipo podría concentrarse en las reparaciones y llegar a tiempo.

Pensando en los resultados de estos análisis, en el nivel macro de los datos agregados, ¿cómo tienen un impacto en los combustibles y lubricantes que usamos en la vida cotidiana en la carretera?

No tanto los resultados del análisis como el trabajo de desarrollo. Las personas que trabajan en los programas de desarrollo de combustibles y lubricantes en ExxonMobil son las mismas que las que trabajan en productos comerciales. Entonces, de la misma manera que el desarrollo realizado en F1 se transfiere y los autos en la carretera se benefician, de la misma manera que sucede con los lubricantes y los combustibles. Tomemos un ejemplo: si encontramos un componente para que de una gota de combustible extraigamos una energía para hacer 10 km, esto podría significar una victoria en la carrera para un auto de F1, porque significaría que realmente tiene que usar poco combustible para llevarlo al máximo: en un auto de calle esto se convierte en un  "economía de combustible", es decir, economía para los conductores, bajas emisiones. Del mismo modo, el aceite y el lubricante: el motor que se conserva en la F1 durante 7 carreras con un aceite o lubricante determinado, si ese componente efectivamente es válido se transfiere a un aceite comercial, esto significará aceites de motor de larga duración para los cuales ya no tendrá que cambiar el aceite cada tantos km, sino incluso durante todo el ciclo de vida del motor. Obviamente, todo esto funciona mucho con la imaginación, pero en teoría podría ser el objetivo...

Reglamento 2021? Qué esperas?

Desde el punto de vista de los combustibles y lubricantes, ya existe un cierto grado de control por parte de la federación. Esperamos su trabajo, incluso para reducir los costos para que los equipos hagan que la F1 sea más accesible, esperamos que siempre nos den un espacio para el desarrollo. Si se dirige a un solo proveedor de lubricantes y combustibles, eliminaría una parte muy importante de la F1. Motores, combustibles y lubricantes van de la mano. La fase de I + D debe seguir siendo importante en la F1 para nuestro papel, porque esto es lo que nos lleva a mejoras. La competencia que no siempre es tan visible, pero detrás de escena en realidad entre nosotros y las otras compañías de petróleo y combustible, existe una fuerte competencia para  trabajar mejor.

¿Tu victoria favorita sigue siendo la de Ricciardo en China? Tu mejor recuerdo?

Bueno, ahora puedo decirte cuál fue mi victoria favorita, ¡en Hockenheim! ¡Red Bull me bañó con champagne  durante la foto grupal, así que puedo decirte que tomar una ducha con Red Bull deja su huella! Pero una victoria siempre es hermosa...

Nota exclusiva de Marco Santini editor de Motorlat 

Exclusive interview with Dario Izzo, Racing Technical Advisor for ExxonMobil