La FIA y la Fórmula 1 han estado trabajando en una gran cantidad de búsqueda y desarrollo usando CFD (Dinámica Computacional de Fluidos) para hacer realidad la nueva generación de monoplazas: los coches de 2021. El próximo paso en esta evolución era confirmar toda la información en un túnel de viento. Y así fue.

Antes de disputarse el pasado Gran Premio de Alemania, se llevó el último modelo del prototipo 2021 al túnel de viento de Sauber para un test extenso, tras haber sido testado a principio de año con un coche 2018 modificado y en Marzo con un primer spec del nuevo coche y ruedas de 13”. Los resultados generados serán compartidos con todos los equipos, argumentando desde el grupo suizo que no han conseguido ventaja.

En el siguiente vídeo, cortesía de la FIA, se ve por primera vez el spec 2021 probado en un modelo escala 50% incorporando los neumáticos de 18”. Se espera que partes como las áreas de los sidepod y el alerón trasero no se modifiquen para la spec final, cosa que no pasa con el alerón delantero que seguirá en evolución.

#F1 - In exclusivity we can bring you the first shots and video of an iteration of the 2021 car undergoing testing in the wind tunnel…https://t.co/UFpE1EfxM1 pic.twitter.com/Urxg1tFxso

— FIA (@fia) August 22, 2019

“Los test que estamos haciendo en el túnel de viento son ligeramente distintos a los que deberán hacer los equipos. Deben centrarse en las fuerzas del coche, a través de la variedad de actitudes que provoca el coche en movimiento. Estamos realmente interesados en qué está pasando con el aire turbulento de detrás del monoplaza” declaraciones de Pat Symonds, director técnico de la F1. “A pesar del desarrollo en CFD, queríamos una simulación física de las virtuales. Elegimos un modelo 50% para poder inspeccionar el arranque del coche de mejor modo.”

Una ventaja de haber utilizado las instalaciones de Sauber es el gran sistema automático de rake, hecho de “tubos de pitot con sensibilidad guiñada, así pueden medir la dirección, presión y velocidad del flujo y, asimismo, principalmente los componentes de velocidad y la presión” según Nikolas Tombazis, Jefe Técnico de los monoplazas. “El punto de todo esto es buscar la reducción de las pérdidas que se producen para el coche posterior.”

El uso de coches a escala (50%) se produjo tras ser prohibido el uso de coches a tamaño real. Además, otro debate fue el de “meter otro coche para probar, entre otros, el seguimiento entre coches”. “Lo probamos en 2008 para probar los adelantamientos para 2009, pero tuvimos que ir a ‘un cuarto de escala’ lo que es realmente pequeño.” comentó Symonds.

Uno de los objetivos con esta nueva reglamentación era aumentar el número de adelantamientos, por lo que se debía buscar una solución para que los coches pudiesen seguirse de más cerca.

“Actualmente están por encima de lo que pensé al iniciar el proyecto” fueron las palabras de Pat Symonds sobre los resultados obtenidos en la prueba, añadiendo que “los resultados son excepcionales con estas configuraciones”. El programa de cambios actual es más sofisticado que los preparados para 2009 y 2017.

“Este nivel de intensidad es realmente menor comparado a lo que son capaces de hacer los equipos. A través de las conexiones de Amazon Web Services (AWS), estamos usando sus super computadores y ellos están probando un gran número de núcleos informáticos Actualmente, utilizamos 1152 núcleos, moviéndonos a 2300 el próximo año. Tenemos más de un orden de magnitud más de potencia de la computadora que estamos utilizando de lo que los equipos podrían, y eso nos permite usar la simulación de dos coches.”

La FIA y la Fórmula 1 están haciendo lo máximo posible para que, como está estipulado, las reglas estén claras en el mes de octubre. Por su parte, los equipos han estado trabajando mano a mano con ellos, habiendo sido invitados a ayudar con la recopilación de datos y el proceso de desarrollo, haciendo ‘horas extra’ para probarlo.

“Los equipos que han contado con los recursos necesarios, han podido trabajar en un número de proyectos para nosotros, siendo totalmente informados de lo que estaba sucediendo.” recalca Symonds. “Nos hemos reunido cada mes, ellos han probado en su propio CFD y nos han devuelto un feedback. Por lo que se han visto involucrados tanto como han querido”.