El efecto suelo: Final abrupto de su primer stint y regreso esperanzador para la Fórmula 1 de 2021
La categoría reina del automovilismo volverá en 2021 a uno de sus sistemas más controversiales en el pasado siglo. ¿Cómo concluyó la era del efecto suelo durante la década de los 80s?
La Fórmula 1 y el efecto suelo volverán a unir sus caminos en una temporada de 2021 que se antoja como una de las más esperadas en el tiempo reciente. No hay duda de que los últimos años han mostrado autos con gran cantidad de apéndices aerodinámicos de todo tipo de formas y tamaño que favorecen la velocidad y la eficiencia de los coches en el paso por curva. Sin embargo, el tema del aire turbulento que desprende un auto y que complica a su perseguidor inmediato ha sido el tema recurrente a la hora de analizar las ocasionales carreras procesionales, por tanto, el efecto suelo llegará para corregir tal dilema, o al menos eso esperan Ross Brawn, director deportivo de la F1, y Nikola Tombazis, jefe de asuntos técnicos de monoplazas de la FIA.
La eliminación del fondo plano y la adición de túneles debajo del auto será el sistema que permita que los coches puedan perseguirse sin comprometer su agarre, pues la carga aerodinámica se producirá debajo de los autos, gracias al sistema de túneles Venturi. Entre otros cambios aerodinámicos está un alerón delantero reducido y con mayor simpleza en relación a los vistos en los últimos años y, además, neumáticos que puedan resistir que el piloto acelere a fondo durante toda la carrera.
Los coches actuales de la Fórmula 1 poseen una velocidad por curva intimidante ante otras categorías del deporte motor, sin embargo, las autoridades del pináculo del automovilismo indagaron profundo en el tema y consideran que, de acuerdo con las simulaciones realizadas, hallaron la forma de mantener a los coches de mayor eficiencia y velocidad en el mundo, pero que, a su vez, puedan perseguirse sin sufrir tanto desgaste en sus neumáticos ni perder la carga aerodinámica, lo cual da cabida a la implementación del efecto suelo en los coches a partir de 2021 en búsqueda de favorecer el espectáculo.
Si bien el Chaparral 2J de Jim Hall fue el precursor del sistema, el origen del efecto suelo en F1 se remonta a los finales de la década de los 60, cuando Tony Rudd y Peter Wright realizaron trabajos con esa tecnología en un auto de BRM que no tuvo oportunidad de mostrar su valía en las pistas. Años más tarde, Rudd, ya trabajando con Lotus, fue uno de los diseñadores del Lotus 78, auto que, en manos de Mario Andretti y Gunnar Nilsson, dominó durante la temporada de 1977. Aunque su poca confiabilidad no permitió que el Lotus 78 se bañara con la gloria del campeonato de pilotos o de constructores, su impacto real fue marcar el inicio de la era del efecto suelo en la Fórmula 1.
El sucesor del 78, el Lotus 79 de 1978, completó la tarea y se llevó toda la gloria en una campaña en la que Andretti ganó el campeonato de pilotos al triunfar en seis carreras. Su compañero Ronnie Peterson se quedaría con el subcampeonato de forma póstuma, pues el sueco falleció por complicaciones relacionadas a las lesiones sufridas tras su accidente en el GP italiano.
El éxito de los autos con este sistema fue reconocible rápidamente, lo que empujó a algunos equipos a tratar de encontrar un nuevo ajuste aerodinámico que le diera ventaja sobre el resto, lo que dio nacimiento al Brabham BT46B y su ventilador en la parte trasera, diseñado por Gordon Murray, que sólo compitió en el Gran Premio de Suecia de 1978, carrera en la que Niki Lauda arrasó a sus rivales sacando una ventaja de 34 segundos al segundo ubicado en carrera, Riccardo Patrese.
Entre 1977 y 1982, época en la que se extendió el uso del efecto suelo, seis pilotos —Lauda, Andretti, Jody Scheckter, Alan Jones, Nelson Piquet y Keke Rosberg— de cuatro equipos diferentes —Ferrari, Lotus, Williams y Brabham— se llevaron el campeonato.
La temporada de 1982 es una de las más recordadas por la competitividad y la imprevisibilidad, pues once pilotos ganaron al menos un Gran Premio en el año, lo cual es un record en la historia de la Fórmula 1. Sin embargo, dos sucesos ocurridos en ese año causaron cambios significativos en la categoría: Los accidentes fatales de Gilles Villeneuve en Zolder y de Riccardo Paletti en Canadá obligaron a las autoridades a prohibir el efecto suelo para la temporada de 1983 en búsqueda de mayor seguridad.
El efecto suelo se convirtió en un fenómeno casi implacable a la hora de hacer rodar con gran velocidad a los autos en las curvas, los equipos llegaron a tener tanta confianza en este sistema que llegaron a suprimir el uso de alerones delanteros. El lado ampliamente negativo y sumamente riesgoso del efecto suelo estaba en que al perder contacto con el asfalto por baches en los circuitos o por algún otro motivo, los coches tendían a entrar en un descontrol total, claramente visible en el accidente que arrebató la vida a Villeneuve el 8 de mayo de 1982.
En 2021 habrán transcurrido 39 años desde que un auto con efecto suelo compitió en Fórmula 1 y la presión será máxima, pues las expectativas puestas en esa temporada son inmensas.
A partir de 2021, las posibilidades de que el efecto suelo pueda tener el éxito esperado por Brawn y su equipo de trabajo son muy altas, pues los únicos problemas de los finales de los 70s e inicios de los 80s no estaban sólo en que los coches eran inseguros. Los materiales y los cuidados técnicos con los que estaban fabricadas las piezas de los autos, más condiciones de pista que no ofrecían un nivel elevado de seguridad —el asfalto y las instalaciones en general no eran una eminencia en términos de protección para los pilotos y los aficionados— se tradujeron en tragedias para el deporte.
