La Fórmula 1 de la temporada 2021 va tomando forma. Han comenzado las negociaciones entre la FIA, la F1 y los equipos de la misma, para debatir, aclarar y formalizar esta nueva normativa. Con ella se busca, sobre todo, dar un vuelco a cómo se trazan las carreras actualmente, ayudando a que los monoplazas puedan rodar más cerca con uno de los cambios más grandes: la introducción del efecto suelo.

El nuevo concepto de monoplaza busca un cambio de planteamiento sobre cómo produce la carga aerodinámica. La idea es suprimir los apéndices aerodinámicos tan complejos que se han instaurado en la F1 actual, sobre todo en las zonas de los alerones delanteros y los bargeboard. En 2019, se hizo un pequeño avance en la simplificación del alerón delantero, cosa que evolucionará hasta ser más simple y menos sensible.

No obstante, será un doble difusor profundo la mayor novedad en los coches, en este caso, en la parte inferior. “Hay un difusor justo debajo del coche: uno de estilo canal Venturi. Hay túneles bajo los pontones y hasta la zona trasera” comenta Nikola Tombazis, jefe de asuntos técnicos de monoplazas de la FIA. Los túneles Venturi alimentarán a dicho difusor, lo que hará posible que se produzca la mayor parte de la carga aerodinámica del monoplaza.

“Queremos que los coches rueden unos cerca de otros y tener carreras más emocionantes. Queremos ruedas que permitan a la gente luchar entre ellos dando un pequeño intervalo para que el piloto que ataca lo pueda hacer. [Los coches] son más simples que los actuales, porque muchos de los pequeños componentes han sido eliminados, en la zona de los pontones y los alerones delanteros.” comentó Tombazis.

Repostajes, el nuevo dilema de la FIA

Por consecuencia, el combo del efecto suelo, la simplificación de la aero y la incorporación de unos deflectores en las ruedas delanteras permitirán a los monoplazas seguirse mucho más cerca. Actualmente, los coches pierden sobre el 45% de su carga aerodinámica si se siguen muy cerca: los datos de simulación de la propuesta para 2021 determinan una pérdida de carga de entre 5% y 10%.

“Hay dos vórtices potentes que absorben mucha de la estela del alerón trasero. Como resultado, el coche de atrás recibe un aire mucho más limpio, lo que significa que tendremos una reducción enorme de la pérdida de carga aerodinámica en el coche perseguidor.” agregó Tombazis quien, junto a la F1, esperan que se alcance un acuerdo con los equipos sobre la nueva reglamentación el 15 de septiembre para que se pueda ratificar por parte del Consejo Mundial del Motor de la FIA a finales de octubre.

Esta nueva reglamentación aerodinámica dará un paso hacia la mejora de la acción en pista. Actualmente, el fondo plano y el alerón trasero de los F1 contribuyen a crear la carga aerodinámica, pero a costa de crear, paralelamente, un rebufo muy turbulento, sucio, al que el coche de atrás es sensible, ya que no se consideran las “mejores condiciones” de conducción.

El cambio a túneles Venturi crearía el conocido efecto suelo, donde el aire se acelera mucho más mientras viaja entre el suelo y el fondo del coche, y que tiene como objetivo reducir la sensibilidad del equilibrio aerodinámico. Como consecuencia, implica que el coche de atrás no sufrirá de pérdida inmediata de carga aerodinámica yendo a rebufo. También, la adición de deflectores en las ruedas delanteras ayudará a ajustar la estela de las mismas, asegurando la efectividad de los túneles.

Hubo miles de asuntos más a debatir, a pesar de que este fue el más sonado ya que, directamente, afecta a los coches. También se habló de otros ítems como pueden ser la reducción de electrónica en los coches y ayudas a los pilotos, la introducción de componentes estándar (ejes de transmisión y columnas de dirección, entre otros) y la reducción del personal del equipo para la reducción de costes, la simplificación de las partes bajas del chasis o replantear el formato actual de fin de semana.