La temporada de 1994 será recordada como la peor y más trágica de la historia de lo Fórmula 1.
 La muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzemberger así como el gravísimo accidente de Rubens Barrichello en el GP de Ímola ponía sobre la palestra la necesidad de mejorar de manera urgente la seguridad de la categoría. Tanto circuitos como monoplazas debían adaptarse a las nuevas necesidades aunque a veces eso fuera ardua tarea que no consiguiera poner de acuerdo a pilotos, equipos, federación y circuitos.

Durante la disputa del GP de España del 94 y con la sensibilidad de los pilotos a flor de piel, las reuniones técnicas y de seguridad se alargaban durante horas en vistas de discutir cualquier punto que los pilotos consideraran susceptible de mejorar.
Michael Schumacher llegaba líder del mundial y era uno de los que más presión ejercía.

Por ponernos en situación, en el circuito de Montmeló, entre la subida a ciegas a la curva nueve (Campsa), y la curva diez (La Caixa, también conocida como El Estadio) existe, pero no se utiliza, lo que se llamaba la chicane Nissan, dónde la distancia que la separaba del muro era tan reducida que ponía en serio riego la integridad de coches y pilotos.
El viernes tras los primeros libres, después de haber podido rodar en el circuito, las voces de los pilotos se elevaron al tono de exigencia, pidiendo abiertamente el cambio de la trayectoria en ese sector del circuito.

Michael Schumacher vociferaba vehementemente ante la aprobación de la mayoría de los pilotos:
-¡Yo soy piloto de Fórmula 1 y debéis hacerme caso a mí!.

Pilotos, representantes de la FIA, el director de competición Roland Brunseraede y el subdirector del Circuit, discutían la mejor forma, alguna de ellas descabellada, de mejorar la seguridad en ese punto.

Joaquín Verdegay (con corbata y bigote en la foto) directivo de la FIA, escuchaba atentamente a todos los presentes, hasta que dio la versión oficial de la Federación: la pista estaba homologada como 1A, la categoría más alta y que sus medidas de seguridad eran adecuadas.
Este abogado, curtido en miles de batallas judiciales, sacó de un archivador los contratos que todas las escuderías habían firmado y aceptado, dando por válido el lugar, línea de carrera y características del trazado.
Y con un perfecto inglés amenazó:

-Si mañana por la mañana ustedes no están subidos en sus coches interpondré una demanda contra todos ustedes por incumplimiento de contrato. Y les pediré daños y perjuicios por ello, incluido su barco Pía atracado en Ibiza, señor Berger.

El Pía era la mansión de lujo flotante de Gerhard Berger y temió verse sin su particular vivienda, dónde él y toda su familia tenía residencia.
-¿Co…co…conoce usted el Pía?
-¿Cómo nos van ustedes a demandar?-dijo nervioso Alboreto.
-Bueno, habrá que devolver 100.000 entradas y eso lo tendrá que pagar los responsables legales, que son ustedes, porque sus equipos sí quieren correr. Lo pone aquí-dijo Verdegay mientras golpeaba con el índice los folios de los contratos y miraba fijamente a aquellos nerviosos pilotos.

Finalmente, convinieron junto con los técnicos de la FIA en poner dos muros de neumáticos en forma de chicane provisional, por lo que antes de la caída del sol, todos los pilotos, federativos, representantes del circuito y Niki Lauda se fueron a la famosa curva Campsa dónde un ingeniero propuso la posición de la curva artificial.
Tras el visto bueno y firma de todos los presentes se variaba oficialmente el trazado original con plena unanimidad de los pilotos, eso sí, bajo su propia responsabilidad.

Cuando se colocaron las dos barreras de neumáticos fue el dolido Berger fue quién hizo de director de obras:
-Iremos muy rápido así, ponedlas más juntas, más, más, más…
-Señor Berger-se le acercó Verdegay-según los técnicos las barreras deben estar a ocho metros de distancia, si las ponemos a la mitad de distancia los coches no es que vayan a pasar más despacio, sino que simplemente no girarán.
-Usted es abogado y yo piloto, sé lo que le digo.
-Y los técnicos dicen que usted no tendrá radio de giro…pero si tanto insiste hagamos lo siguiente: salga usted mañana con su coche unos minutos antes  de empezar los entrenamientos y veremos si el coche pasa o no pasa.
El austríaco aceptó sonriente la oferta del federativo y todos se fueron a descansar.

A la mañana siguiente el Ferrari 412T1 de Berger salió en solitario por el trazado español para una única vuelta. Al final pudo completarla y regresar al box…con el alerón delantero arrancado totalmente. Se había llevado por delante la segunda barrera de neumáticos al no tener radio de giro suficiente.
Los comisarios, muertos de la risa, retiraron la barrera de gomas dónde ya tenían marcada la distancia correcta, ocho metros.

Quién no estuvo para risas fue el piloto Andrea Montermini, quién perdiendo el control de su Simtek-Ford justo al salir de la última curva, antes de enfilar la recta principal pisó la puzolana perdiendo agarre en su monoplaza e impactando contra el muro de la recta de meta a 215km/h.
Carlos Bertrand, comisario de la FIA, había bajado a la pista para mostrar la bandera de cuadros que indicaba el final de los entrenamientos, con la suerte de que se le cayó al suelo y mientras se agachaba a recogerla, mil pedazos del monoplaza siniestrado pasaban por encima de él.
Cuando la nube de polvo se disolvió se podía ver, incluso bajo el casco, el pómulo golpeado de Montermini, quién mientras reaccionaba, trajo a la cabeza de todos los ecos de las muertes y accidentes de ese año. Todo era demasiado reciente y la Fórmula 1 se tambaleaba dramáticamente. Por suerte el piloto empezó a agitar su mano izquierda y su cabeza en señal que estaba OK entre un amasijo de hierros, fibras y cables.

Y es que a veces en la Fórmula 1 no hay suerte, hay fortuna y en este caso, por partida doble al mismo tiempo.