Desde el Gran Premio de Bélgica el team Mercedes introdujo en la pista una nueva e innovadora solución, presentando unas llantas construidas especificadamente para manejar la temperatura del eje trasero del excelente W09. Efectivamente a los ojos más atentos no se le habrá escapado un detalle muy interesante, que confirma la difícil gestión de las cubiertas trasera que el monoplaza alemán sufría.

En efecto los mecánicos del team de Brackley antes de sacar el auto en pista durante las sesiones libres y clasificatoria, apartaban 2 minutos antes las termo cubiertas desde los neumáticos traseros, dejándolas puesta solamente en los delanteros. Con esa jugada cuando el auto bajaba a la pista en la vuelta de calentamiento no sobrecalentaba el eje trasero, pudiendo así aprovechar a lo máximo los calzados en su correcta ventana de funcionamiento. El único problema de esta solución reside en el complicado estudio de la temperatura que Mercedes tenía que realizar tanto dentro de los boxes que en la pista durante la primera vuelta, con el riesgo de conseguir un grado de calor de los compuestos diferente en los dos ejes del W09.

Por esta simple razón los técnicos de la casa de Stuttgart estudiaron una solución mecánica alternativa que pudiera regularizar por si misma las temperaturas, realizando canales de aire y una serie de agujeritos de un diámetro entre de 2,5 a 3,0 mm dentro de la llanta.

Desplazando la mirada hacia el diseño del amigo Craig Scarborough, podemos entender perfectamente el utilizo del sistema, que Mercedes realizó y montó desde Spa-Francorchamps. Fijándonos en detalle notaremos como se trate de una imagen que compara dos secciones. La de la derecha trátense de la específica con la cual el team de Brackley empezó el campeonato, que tantos problemas de sobrecalentamiento creó.  Mientras la del lado izquierdo es la versión abierta, donde a través de un conducto el aire se “desahoga” gracias a los agujeros sobre citados, evitando el sobrecalentamiento de la llanta y el consecuente mal funcionamiento del compuesto.

Algunos equipos realizaron unas quejas formales a la FIA, sosteniendo que la rueda siendo un objeto en movimiento podría crear gracias a estos canales de aire unos flujos para funciones aerodinámicas. La federación internacional tras exámenes detallados juzgó limitadamente legal la solución, porque evidentemente rompe éticamente el reglamento pero no físicamente, siendo los agujeros demasiados pequeños para obtener una ventaja aerodinámica significativa.  

A todo esto hay que añadir una interesante reflexión que surgió tras unas charlas con el amigo Enrique Escalabroni. El ex ingeniero de Fórmula Uno sostiene una hipótesis muy interesante según la cual estos agujeros permitirían una mayor disipación térmica del calor almacenado en el bloque central de la llanta, que produce el bloqueo de la tuerca cuando deben realizar el cambio de rueda, reduciendo automáticamente la rigidez del bloque de aluminio.

En otras palabras esta solución daría una flexibilidad al bloque central, para que cuando se dilate por el calor de los frenos no se trabe la llanta en la punta de ejes quedando pegada por dilatación que comprime la tuerca, dificultando la operación de desatornillado durante el cambio de ruedas y perder tiempo. Por lo tanto estos agujeros se utilizarían también para reducir la tensión que se produce por la precarga creada por el apriete de la tuerca, además de la dilatación de la parte central de la llanta por la alta temperatura inducida por los frenos.

Sin duda alguna esta solución innovadora que Mercedes llevó a la pista le ofreció varias ventajas, pero de momento sin otros datos disponibles podemos francamente excluir funciones aerodinámicas.