El circuito callejero de Azerbaiyán fue el escenario para la octava carrera de los campeonatos mundiales de Formula 1 de 2022, circuito que cuenta con la recta más larga de todo el campeonato y en donde encontrar el balance correcto entre la parte trabada y la velocidad final en la enorme recta supone un trabajo titánico par los equipos y sus pilotos. Con cuatro victorias seguidas, el equipo Red Bull Racing llegó como el favorito por delante de Ferrari, a pesar del aparente salto de calidad dado por los italianos en carreras recientes, amén de los problemas de fiabilidad y los fallos de estrategia. Bakú, con su enorme recta de un kilómetro de largo, es sin lugar a duda terreno del Red Bull Racing, al menos en el papel.

A continuación de presentamos nuestro habitual análisis enfocado en el rendimiento de los equipos.

Los compuestos de Pirelli y su rendimiento.

La configuración de carga aerodinámica para esta carrera es de las más altas de todo el campeonato, lo que ayuda con el manejo de los neumáticos. La evolución de la pista es enorme, ya que al ser un circuito callejero por lo general empieza muy verde y va agarrando velocidad a medida que se van acumulando las capaz de caucho durante las distintas sesiones del fin de semana. Pirelli ha decidido traer los compuestos más blandos disponibles en su gama de neumáticos, con el C3, C4 y C5, siendo los compuestos duros, medios y blandos respectivamente. Respecto a los requerimientos impuestos por Pirelli tenemos que las presiones delanteras fueron de 24.5 PSI mientras que las traseras fueron de 21.5 PSI, presiones mucho más elevadas en comparación con las vistas en Mónaco y que luego de las practicas del viernes vieron un ajuste en las presiones traseras, pasando a tener 22.5 PSI, cambio realizado por seguridad. El ángulo de camber fue colocado en -3.25° para la parte delantera y de -1.75° para la trasera, reduciendo el ángulo en la trasera para ayudar con el desgaste que suponen las altas temperaturas. Los equipos enfocaron su trabajo en evaluar las dos opciones de neumáticos más blandos disponibles con el fin de identificar cual sería la mejor opción para el inicio de la carrera, siendo el compuesto Medio | C4 el que mejores prestaciones mostró en tandas con al menos 80 kilos de combustible, dejando claro que sería la mejor opción para el inicio de la carrera.

Las dos primeras practicas del fin de semana se dieron en condiciones ambientales muy distintas a las pronosticadas para la carrera del domingo, con temperaturas que rondaban entre los 30-38°C, siendo estas condiciones de pista casi diez grados más fría que lo visto el domingo, por lo que evaluar correctamente el comportamiento de los neumáticos y luego hacer las proyecciones de lugar para pronosticar cuál sería su potencial rendimiento con una pista diez grados más caliente fue vital para todos los equipos. Con eso en mente, el 93% de todas las vueltas del viernes fueron hechas con los compuesto Medios | C4 y Blandos | C5, ya que tienen menos longevidad y son más sensibles a los cambios de temperatura debido a que tienen una ventana de funcionamiento completamente diferente al compuesto Duro | C3.

La tercera practica finalmente fue para afinar los detalles finales de la puesta a punto de los coches para la clasificación del sábado. Los equipos volvieron a hacer énfasis en evaluar el comportamiento de compuesto Blando | C5 con los cambios realizados en los coches, siendo que el 87% de todas las vueltas hechas en esta sesión fueron con este compuesto en particular. Cabe mencionar que la temperatura de la pista fue de 47°C lo cual mostraba condiciones más representativas de las condiciones que se esperaban para el domingo, por lo que los equipos pudieron validar perfectamente los cambios hechos en la noche del viernes.

Finalmente, en la clasificación todos se apegan a la misma estrategia de usar el compuesto Blando | C5 ya que era el más rápido de los tres disponibles para el fin de semana. El enfoque de los equipos ha sido el de usar el compuesto Blando | C5 en todas las sesiones, ya que habían identificado el C4 como el ideal para iniciar la carrera, por lo que tenía sentido ahorrarse juegos del compuesto más blando disponible.

Estas fueron las diferencias de rendimiento entre los compuestos que Pirelli proyectó para el domingo basados en los datos recopilados el sábado. Todo el rango de neumáticos tuvo una diferencia de 1.2 segundos.

Debajo un cuadro que ilustra el nivel de degradación observado en los compuestos.

La carrera y como la trabajaron los equipos.

El domingo la pista estuvo tan caliente como se había pronosticado, con 49°C para el inicio de la carrera y con un descenso de solo cinco grados hacia el final de esta. El 75% de los pilotos iniciaron con el compuesto Medio | C4 con solo Ricciardo, Ocon, Bottas, Schumacher y Stroll optando por iniciar con el compuesto Duro | C3. Los pilotos que iniciaron el compuesto Medio | C4 tuvieron que considerar las altas temperaturas de la pista a la hora de pensar en que tanta energía iban a colocar en el núcleo de sus neumáticos ya que para el inicio los coches iban con un máximo de 110 kilos de combustible y el manejo correcto en las primeras cinco vueltas es vital para hacer funcionar la estrategia.

La primera tanda de vueltas fue liderada por Sergio Pérez, quien en las primeras vueltas pareció haberles colocado mucha energía a sus neumáticos para tomar la punta de la carrera y posteriormente colocar distancia con Leclerc con el fin de sacarlo de la zona del DRS. Sin embargo, sus neumáticos vieron una caída abrupta de rendimiento. Para la vuelta nueve de la carrera, el coche de Carlos Sainz tuvo problemas hidráulicos y tuvo que abandonar, haciendo que la dirección de carrera tomara la decisión de usar el coche de seguridad virtual el cual fue retirado en la vuelta once. Acá la clave es que durante la fase de coche de seguridad virtual los pilotos están obligados a correr dentro de un delta proporcionado por la dirección de carrera, y al parecer eso hizo que los neumáticos de Sergio se vieran más afectados de lo normal luego de que la carrera se reanudara en la vuelta once. Recordemos que el piloto mexicano colocó más energía de lo ideal en esas primeras cinco vueltas para tomar la punta y colocar distancia con su rival, lo cual sumado al enfriamiento de sus neumáticos hizo que para la vuelta trece perdiera un segundo y otros 2.6 segundos en la vuelta catorce, dejándole vulnerable al ataque de su compañero de equipo el cual no tuvo estos problemas al no haber usado los neumáticos de la misma forma en esas primeras vueltas de la carrera.

Finalmente, durante esa primera tanda Daniel Ricciardo, Esteban Ocon y Valtteri Bottas realizaron tandas de treinta tres vueltas con Lance Stroll haciendo treinta. En términos de rendimiento el campeón del mundo fue el piloto más rápido de la tanda con un ritmo de 1m48.999s.

La segunda tanda era una en la cual la mayoría de los equipos habían colocado el compuesto Duro | C3 para intentar ir hasta el final o al menos aguantar en pista tanto como fuese posible hasta la llegada de un coche de seguridad, con solo cinco pilotos optando por el compuesto Medio | C4 debido a que ya habían colocado el compuesto Duro | C3. Están tanda también estuvo condicionada a la salida de otro coche de seguridad virtual generado por Kevin Magnussen, quien al igual que Leclerc tuvo problemas con su motor Ferrari. En dicho punto siete pilotos, entre ellos los tres punteros, decidieron entrar a boxes para colocar otro juego de neumáticos Duros | C3 para completar la carrera sin contratiempos. En cuanto al rendimiento de la segunda tanda, nuevamente el piloto más rápido fue el campeón del mundo, a quien por radio le pidieron hacer un tiempo delta de 1m48.0 y este se negó, mientras que su compañero de equipo si siguió las indicaciones de sus ingenieros, eso hizo que hubiese una diferencia de casi cuatro décimas entre el ritmo de ambos pilotos, haciendo la comparativa entre ellos irrelevante. Por otro lado, George Russell en el Mercedes estuvo a casi un segundo de los tiempos de Max Verstappen, reconfirmando que los campeones mundiales aún tienen mucho trabajo por delante. La tercera tanda fue un más de lo mismo con Verstappen liderando en rendimiento al hacer los tiempos que quería mientras que Sergio seguía apegado al delta del equipo, con Russell nuevamente a un segundo por detrás.

Ritmo de carrera general.

Ritmo de carrera por sector.