El inicio de la temporada europea de la Formula 1 arrancó con a cuarta carrera del campeonato en el circuito Enzo e Dino Ferrari en Imola, Italia. Red Bull Racing llegaba al circuito buscando remontar luego de su peor carrera de la temporada en términos de rendimiento respecto a su rival por ambos campeonatos, y la forma en la que respondieron no pudo haber sido mejor. Liderados por Max Verstappen quien se ha marcado un Gran Chelem, los austriacos lograron firmar su primero doblete desde el Gran Premio de Malasia 2016 con Daniel Ricciardo y Max Verstappen. Charles Leclerc y Ferrari simplemente no tuvieron respuesta alguna para el apabullante dominio del equipo austriaco.  

A continuación, te traemos nuestro habitual análisis enfocado al rendimiento de los equipos.

Los compuestos de Pirelli y su rendimiento.

Llegando a la cuarta carrera del campeonato, los italianos de Pirelli han optado nuevamente por un enfoque muy conservador para mi gusto optando la fórmula del C2 para el compuesto duro, el C3 para el compuesto medio y finalmente el C4 como el compuesto más blando. Los dos clásicos neumáticos de Lluvia Extrema e Intermedios completaron la fórmula de compuestos para el fin de semana. Respecto a los requerimientos impuestos por Pirelli tenemos que las presiones delanteras fueron de 24.5 PSI mientras que las traseras fueron de 21.5 PSI, mismos requerimientos vistos en Australia y sin correcciones durante el fin de semana. El ángulo de camber fue colocado en -3.25° para la parte delantera y de -1.75° para la trasera, nuevamente repitiendo la receta australiana. El trabajo de los equipos se enfocó en evaluar el nivel de degradación que tenían en sus compuestos haciendo énfasis en el compuesto Medio | C3 pues ya había sido identificado como el compuesto con el cual iban a iniciar la carrera. El compuesto Blando | C4 nuevamente fue relegado al rol de neumático para clasificación, distinto a la estrategia vista el sábado durante la Sprint.

Estas fueron las diferencias de rendimiento entre los compuestos que Pirelli proyectó para el domingo basados en los datos recopilados el sábado. Todo el rango de neumáticos con una diferencia de poco menos de 1.5 segundos.

Como es habitual, los equipos tratan de prepararse para evaluar la degradación en los neumáticos en especial los compuestos con los que proyectan que van a iniciar la carrera, para este caso la evaluación se centro en el compuesto Medio | C3 debido a que ofrecía el mejor balance entre prestaciones y longevidad. Acá tenemos que resultar que muchos equipos tuvieron que depender mucho de los datos de sus simulaciones en las fabricas debido a que el viernes en la mañana la pista estuvo mojada, lo que hizo que no pudieran probar estos compuestos. Equipos como Ferrari admitieron que no lograron balancear correctamente su coche para evitar alta degradación en la Sprint, aunque sobre eso ya tenemos un análisis de rendimiento sobre la carrera Sprint que pueden leer en este enlace.

La segunda practica libre fue dedicada a evaluar el compuesto Medio | C3 y también se rodó con el compuesto Blando | C4 para ver si se podía usar hacia el final en caso de una degradación más pronunciada que forzara una segunda parada. Tristemente los equipos notaron que la degradación en el compuesto Medio | C3 no eran tan significativa como para verse forzados a hacer una estrategia de dos paradas con la perdida de unos 27-29 segundos que eso supone. El compuesto C3 era mas que suficiente para hacer unas treinta vueltas sin problemas de degradación con la perdida de rendimiento que ello conlleva.

Finalmente, la carrera inicio con intermedios debido a la lluvia y las primeras 18/19 vueltas fueron con estos neumáticos hasta que se formó una huella seca significativamente grande como para pasarse a las gomas de piso seco. En ese escenario los equipos fueron directamente a por el neumático Medio | C3 ya que, con una carga estimada de 80 kilos los equipos sabían que era posible ir hasta el final sin complicaciones mayores. De hecho, en promedio, los pilotos que colocaron directamente este compuesto hicieron un total de 41 vueltas, demostrando nuevamente que el tema de la degradación estaba bajo control y dentro del rango aceptable en materia de rendimiento.

Debajo un cuadro que ilustra el nivel de degradación observado en los compuestos.

La carrera y como la trabajaron los equipos.

Acá tenemos que dividir la carrera en dos partes, la parte con pista mojada y luego con pista seca. Esto hay que hacerlo porque muestra dos caras de una misma moneda y dos realidades que impactan directamente en el resultado final. Lo primero a observar es el dominio abrumador de Max Verstappen. El campeón del mundo estuvo rodando casi medio segundo por vuelta más rápido que su compañero de equipo y que la Ferrari de Charles Leclerc. El rendimiento de Verstappen en el segundo sector de la pista en donde le hizo 0.270s decimas de segundo y 0.339 decimas de segundo a Sergio Pérez y Charles Leclerc, respectivamente, fue simplemente sublime y una muestra de que en estas condiciones el campeón estaba como pez en el agua.

Dicha ventaja en rendimiento le permitió a Verstappen abrirse un hueco de al menos 6.6 segundos sobre Sergio para darse más margen de error en caso de un coche de seguridad o de que algo vaya muy mal en su parada en boxes. Sobre Leclerc esta misma fue de 8 segundos hacia su primera parada en boxes. Leclerc por su parte estuvo rodando en el rango de uno a tres segundos por detrás del piloto mexicano, incluso se puede pensar que Leclerc tenia un poco mas de ritmo, lastimosamente el director de carrera fue demasiado conservador y no habilito el uso del DRS hasta la vuelta 35 dejando al hombre de Ferrari sin la ayuda necesaria para poder montar un verdadero asalto por la segunda plaza. Debajo pueden ver dos cuadros con el ritmo de Sergio y Charles tanto con intermedios como con el compuesto Medio | C3.

La otra cara de la moneda es la carrera en seco. Acá nuevamente tenemos un dominio abrumador del campeón del mundo, pero no tan abrumador como con la pista mojada. El piloto holandés nuevamente fue el más rápido con una ventaja de casi tres décimas sobre Leclerc, Pérez iba un poco más descolgado por detrás de esos dos lo que nuevamente trae a colación la negativa del director de carrera en activa el DRS. Las condiciones de la pista eran mas que buenas para activarlo. En ambas situaciones Leclerc era más rápido que el Red Bull que iba delante suyo, sin embargo, el circuito es el Enzo e Dino Ferrari, un callejero disfrazado de circuito permanente lo cual dificulta de por si cualquier maniobra aun con la ayuda del DRS, imagen ahora intentar adelantar a un coche que rueda mas o menos en tu misma velocidad y sin el DRS. Solo basta con ver como Pierre Gasly estuvo toda la carrera detrás de un Alex Albon sin DRS al cual no pudo rebasar. Lewis Hamilton, siete veces campeón del mundo, también estuvo atrapado den dicho trencito. Respecto al rendimiento por sector, acá tenemos que ilustrar que probablemente la deferencia entre Ferrari y Red Bull se ha visto agrandada por el hecho de la poca o nula dada recopilada el viernes con neumáticos secos. Mattia Binotto de Ferrari dijo que la F1-75 estaba desbalanceada y que eso parece haber sido producto de que simplemente no pudieron validar los datos de sus simulaciones con la pista para posteriormente hacer los ajustes de lugar a la puesta a punto del coche. Existen una línea muy difusa entre tener la puesta a punto correcta y no tenerla cuando por razones climatológicas no puedes validar tus dados y tienes que irte directamente a la carrera debido a las reglas del parque cerrado. En este sentido Red Bull Racing hizo claramente un mejor trabajo que Ferrari.

Lando Norris y McLaren; los mejores del resto.

Acá entramos en el análisis de la otra carrera, la de la liga B por decirle de alguna forma. El equipo con base en Woking ha surgido como el mejor del resto de la mano de Lando Norris. Su compañero de equipo tuvo un incidente en la primera vuelta que dejó a Carlos Sainz fuera de carrera, por lo que para el análisis de prestaciones su carrera no fue tan relevante. Bajo lluvia, el hombre de Norris estuvo rodando a poco mas de 1.2 segundos por vuelta mientras que en seco dicha diferencia se redujo a menos de nueve décimas, todo un hito para el equipo británico el cual viene dando pasos en la dirección correcta en materia de rendimiento desde Bahréin, en donde estuvieron a tres segundo de la punta.

Alfa Romeo y Valtteri Bottas también brillaron bastante. El finlandés fue el piloto mas solido del resto tanto en suelo mojado como con la pista seca. Ese rendimiento fue el que le permitió poder pelearse con George Russel por la cuarta plaza hacia el final de la carrera y probablemente en otro tipo de circuito le hubiese terminado pasando pues con pista seca y a pesar de ir detrás de Russell, Bottas logro ser poco más de dos décimas por vuelta más rápido y probablemente hubiese tenido otras tres decimas mas en el bolsillo si hubiese podido rebasar y rodar en aire limpio. Ha sido un gran salto de calidad de Alfa Romeo. Por su parte, los campeones mundiales parecen haber sacado el máximo partido de la situación considerando su rendimiento.

En condiciones de pista mojada los plateados iban rodando a un ritmo de 1.768 segundos por vuelta mas lento que la punta, mientras que con pista seca han estado a poco mas de un segundo. Esta es mas o menos la misma diferencia que a la que han estado durante toda la temporada, incluso en esta carrera estuvieron rodando en la misma decima que AlphaTauri y McLaren, pero muy lejos de Alfa Romeo. Debajo esta la tabla general mostrando el ritmo de cada piloto.

Ritmo de carrera general.

Ritmo de carrera por sector y por piloto.