La tercera cita del campeonato mundial nos llevó de regreso al circuito de Abert Park en Australia luego de una ausencia de dos años para entregarlos lo que se suponía seria otra batalla encarnizada entre Red Bull Racing y la Scuderia Ferrari, sin embargo, El Cavallino Rampante hizo una demostración de fuerza para dominar de forma contundente todo el fin de semana de la mano de Charles Leclerc. Max Verstappen, Sergio Pérez y Red Bull Racing simplemente no tuvieron forma de responder al ritmo avasallador mostrado por los rojos.

A continuación, les traemos un análisis enfocado en el rendimiento de los equipos.

Los compuestos de Pirelli y su rendimiento.

Para la tercera cita del calendario los italianos de Pirelli decidieron jugar un poco con la selección de compuestos, llevando al circuito australiano la fórmula de C2 para el compuesto duro, C3 para el compuesto medio y saltándose un escalón en su gama de productos para llevar directamente el C5 como el compuesto más blando. Los dos clásicos neumáticos de Lluvia Extrema e Intermedios completaron la fórmula de compuestos para el fin de semana. Respecto a los requerimientos impuestos por Pirelli tenemos que las presiones delanteras fueron de 24.5 PSI mientras que las traseras fueron de 21.5 PSI sin correcciones durante el fin de semana. El ángulo de camber fue colocado en -3.25° para la parte delantera y de -1.75° para la trasera. El trabajo de los equipos se enfocó en evaluar el nivel de degradación que tenían en sus compuestos haciendo énfasis en el compuesto Medio | C3 pues ya había sido identificado como el compuesto con el cual iban a iniciar la carrera. El compuesto Blando | C5 fue relegado al rol de neumático para clasificación. Para la carrera solo fue usando durante una vuelta.

Estas fueron las diferencias de rendimiento entre los compuestos que Pirelli proyecto para el domingo basados en los datos recopilados el viernes. Noten como Pirelli calculó unas ocho décimas de diferencia entre sus compuestos.

La gran mayoría de equipos centraron sus esfuerzos en medir correctamente el nivel de degradación general de los neumáticos y luego volcaron su atención en el compuesto Medio | C3. Hubo un énfasis especial en este compuesto debido a que era el elegido para iniciar la carrera debido a su superioridad en prestaciones calculada directamente por Pirelli en ocho décimas. Para los equipos era vital poder predecir que tanto rendimiento podrían sacar de los Medios | C3 cuando los coches fuesen cargados con al menos cien kilos. Acá encontrar el balance entre acercarse tanto como les sea posible al delta mientras mantenían los neumáticos en forma para completar una tanda de al menos 17 vueltas era la prioridad máxima, de ahí que algunos pilotos como Max Verstappen se quejaran del Graining en sus neumáticos al inicio de la carrera, pues acercarse demasiado al delta podría suponen un mayor desgaste de sus neumáticos con todo lo que eso conlleva.

Por su parte el neumático Duro | C2 volvió a mostrarse como el mejor neumático en casi todo tipo de condiciones. Solo basta con notar que Alex Albon fue capaz de hacerle 57 vueltas a este compuesto mientras colocaba sus mejores tiempos hacia el final de la carrera. También basto con ver a Charles Leclerc hacer su vuelta más rápida de la tarde en la ultima vuelta de la carrera con neumáticos duros que llevaban 36 vueltas. En definitiva, el tema de la degradación no fue ese gran dolor de cabeza para los equipos como si ha ocurrido en otras carreras. Lo malo de tener una baja degradación es que las carreras terminan siendo de una sola parada y esta carrera no fue la excepción.

La carrera y como la trabajaron los equipos.

La primera tanda de la carrera sin lugar a duda fue para Charles Leclerc. El monegasco de Ferrari desde la primera vuelta demostró un ritmo de carrera avasallante que dejó a Max Verstappen sin opciones reales de colocarse dentro de la zona del DRS y montar un ataque serio por el liderato de la carrera. Con un ritmo de carrera que fue 0.586s décimas de segundo más rápido que el de su mas cercano rival, Leclerc se proyectaba para amasar una ventaja de unos diez segundos sobre el segundo lugar de no haber tenido incidentes en pista en esa primera tanda.

La ventaja de Leclerc y su Ferrari fue la mas grande que hemos visto esta temporada, todo gracias a que al parecer los italianos decidieron correr su motor en un modo un poco mas agresivo de lo visto en las primeras carreras de la temporada, eso es algo que se pudo ver reflejado desde el sábado cuando Ferrari igualaba a Red Bull en el segundo sector, mismo en donde la potencia de motor imperaba. Ya el tercer sector fue una historia totalmente distinta con Ferrari jugando en su propia liga.

Ferrari también hizo gala de su excelente gestión de los neumáticos, logrando el mejor ritmo en la primera tanda mientras el coche iba con más de cien kilos y sin problemas para manejar el desgaste. Acá tenemos que resaltar que la forma en la que la Ferrari colocar el calor en el núcleo del neumático les permite hacerles durar mas que sus rivales, eso sumado obviamente a la enorme carga aerodinámica que siempre colocan en sus coches. Los austriacos por su parte tuvieron que perder mucho ritmo con los rojos precisamente a que no podían controlar completamente el tema de la degradación. Es posible que los problemas que tuvieron durante el fin de semana para poner el coche en punto hayan provocado que estos problemas se hayan magnificado.

La segunda parte de la carrera ha estado centrada en cuidar los neumáticos duros y hacer que lleguen hasta el final. La mayoría de los pilotos optaron por una estrategia de una sola parada, con el 65% de los pilotos haciendo su primera parada dentro del rango de paradas pronosticado por Pirelli de entre la vuelta 17 y la 27 con algunos tratando estrategias alternativas pero basadas en una sola parada. En promedio, todos los pilotos que fueron a una sola parada y que colocaron el compuesto Duro | C2 como su segundo juego de neumáticos, fueron hasta el final completando 37 vueltas, con algunos como Esteban Ocon y Mick Schumacher haciendo mas de 40 vueltas. 

Mercedes Benz, nuevamente atrapado en tierra de nadie.

Con este ya son tres los grandes premios segundos en los que Mercedes Benz, campeones mundiales por ocho años seguidos, se encuentran compitiendo en tierra de nadie. Lo interesante de todo esto es que para esta carrera los campeones estuvieron incluso mucho mas retrasado que en carreras anteriores y en cuanto a ritmo potencial realmente fueron el tercer equipo ¿por que decimos que estuvieron mas retrasados? Pues por esto; en Bahréin estuvieron a 0.706s decimas de segundo de la punta, en Arabia Saudita estuvieron a 0.940s decimas de la punta y ahora en Australia la diferencia aumentó hasta los 1.022s segundos de la punta. Lejos de mejorar en prestaciones e ir recortando distancia con Ferrari, Mercedes Benz esta perdiendo terreno y ultimas mejoras que han colocado en el coche simplemente no han dado el resultado deseado. Acá tenemos que resaltar algo adicional, y es que debido a que estuvieron casi todo el tiempo rodando en tierra de nadie, no tuvieron coches por delante que les taponaran, por lo que su ritmo ha sido más limpio que comparación con el Alpine.

Los plateados están perdiendo mucho tiempo en las partes en donde mas se le exige a la aerodinámica. A pesar de que históricamente han contado con un poderoso motor, los problemas de rebote aerodinámico o Porpoising les siguen pasando factura. En el tercer sector del circuito australiano los alemanes perdieron la escandalosa cifra de 0.461s decimas de segundo por vuelta, vamos que estamos hablando de casi medio segundo por vuelta en solo un sector y a pesar de haber colocado actualizaciones y de que Ferrari aun no coloca las suyas.

McLaren es el otro equipo que sigue más o menos estancado. Los de Woking siguen viendo como su coche se queda a unos 1.6 segundos de diferencia en ritmo de carrera de la Ferrari, siendo 0.760s decimas solo en el tercer sector en donde el coche necesita más apoyo aerodinámico. Lamentablemente creo que simplemente estamos viendo otro coche clásico de los últimos años de McLaren en materia de aerodinámica y que gracias a la ventaja que tenían el año pasado con el motor estos problemas de aerodinámica no eran tan evidentes. Alpine también estuvo jugando en la misma liga que McLaren, aunque si ritmo final es una incógnita debido a que en las manos de Fernando Alonso el coche fue claramente mas veloz desde el viernes. Los franceses mostraron el viernes en las simulaciones de carrera un ritmo bastante algo mejor que el de Mercedes Benz, situándose a unas siete decimas de Ferrari. En clasificación también pudimos observar la velocidad que tenían, pero debido al problema en el coche de Fernando tristemente no pudimos apreciar todo su potencial.

Los otros equipos como Alfa Romeo, AlphaTauri, Haas e incluso Williams estuvieron compitiendo en la misma liga. Sorprende un poco la caída de rendimiento de Alfa Romeo y Haas debido a que con el motor Ferrari hubiésemos pensado que tratarían de colocar más carga aerodinámica para potenciar su rendimiento en las partes mas trabadas del circuito, pero al parecer o sus paquetes aerodinámicos no son tan eficaces u optaron por apegarse a la velocidad final. En cualquier caso, tienen mucho trabajo por delante ya sea de puesta a punto o de eficiencia aerodinámica.

Las veinte vueltas mas rapidas de la carrera.