En un fin de semana completamente dramático en el que incluso hubo un ataque terrorista a una planta del patrocinador oficial de la Formula 1, hablo de ARAMCO, y bajo amenaza de no salir del país si no competían, Max Verstappen y Charles Leclerc nos volvieron a regalar otro duelo épico por la victoria en las áreas del desierto de Arabia Saudita. El campeón del mundo finalmente pudo con el hombre de Ferrari en la vuelta 47 luego de que ambos se pelearan por varias vueltas el liderato con Leclerc nuevamente haciendo gala de sus habilidades en la pelea rueda a rueda que caracteriza a los mas grandes de la historia de la máxima categoría del deporte motor y con Verstappen finalmente concretando un rebase para la historia.

A continuación, les traemos un análisis enfocado en el rendimiento de los equipos.

Los compuestos de Pirelli y su rendimiento.

La carrera en el circuito de Yeda supuso un reto diferente al visto una semana atrás en el circuito de Bahréin. Acá los compuestos elegidos por Pirelli fueron los C2, C3 y C4 para representar los Duros, Medios y Blandos. Los dos clásicos neumáticos de Lluvia Extrema e Intermedios completaron la formula de compuestos para el fin de semana. Respecto a los requerimientos impuestos por Pirelli tenemos que las presiones delanteras fueron de 23.5 PSI mientras que las traseras fueron de 21.0 PSI sin correcciones durante el fin de semana, como si ocurrió la semana pasada. El ángulo de camber fue colocado en -3.25° para la parte delantera y de -2.0° para la trasera. Los equipos estuvieron todo el tiempo pendiente de los niveles de degradación en el compuesto Medio | C3 pues la estrategia de la mayoría de los equipos se había enfocado en seguir una ruta en la cual descartaban completo usar el compuesto Blando | C4. Combinar los compuestos Medio y Duro sería el camino para seguir por los equipos y de ahí el trabajo intenso sobre el compuesto Medio.

Estas fueron las diferencias de rendimiento entre los compuestos que Pirelli proyecto para el domingo basados en los datos recopilados el viernes. Noten como Pirelli calculó unas seis décimas de diferencia entre sus compuestos.

La degradación fue un tema de cuidado durante el fin de semana. Los equipos probaron de forma intensiva con cargas de combustibles que iba en un rango de 70 a 95 kilos buscando alimentar con la mayor cantidad de datos posibles los modelos predictivos que tienen en sus fabricas con el fin de proyectar correctamente el nivel de degradación que podrían enfrentar el domingo. En este sentido, se pudo observar desde el viernes que el compuesto Blando | C4 seria una apuesta muy arriesgada debido a su alto nivel de degradación y su perdida de rendimiento hacia el final de la tanda. Habiendo descartado el blando para la estrategia del domingo, todos los esfuerzos se centraron en evaluar el balance del compuesto Medio | C3 ya que el mismo mostro mucha consistencia en sus tiempos por vuelta con una caída suave, sin embargo, la incógnita acá pasaba por saber cual era la cantidad de vueltas optima de este compuesto antes de que entrara en el mismo rango de tiempos por vuelta que el compuesto Duro | C2. Los equipos notaron que ente 12 y 19 vueltas era la ventana perfecta para estos neumáticos y buscando reducir al mínimo posible la cantidad de paradas, optaron por colocarlo en la primera tanda de vueltas para luego pasarse al compuesto Duro | C2 el cual mostro el mejor balance de rendimiento y baja degradación haciéndole perfecto para completar una tanda por encima de las treinta vueltas sin problemas mayores.

Esta consistencia del compuesto Duro | C2 les permitió a los punteros pelearse al máximo marcando vueltas rápidas al final de la carrera mientras disputaban la victoria. Es posible que una selección de neumáticos mas agresiva por parte de Pirelli hubiese forzado a los equipos a tender dos paradas en lugar de una.

La carrera y como la trabajaron los equipos.

Esta carrera tiene dos historias que contar, y la primera parte le toca a Sergio Pérez. El piloto mexicano puso colocar su coche en la Pole el sábado haciendo la que él mismo definió como “la vuelta de su vida”. Solo 25 centésimas separaron a Charles Leclerc de la Pole, pero solo eso fue suficiente para que Sergio comenzara a trabajar la segunda victoria en su carrera con el equipo austriaco.

En la primera tanda de carrera el Sergio fue claramente el piloto más rápido de todos en la pista. Esto fue posible gracias a que el mexicano se las arregló para igualar e incluso ser ligeramente más rápido que el piloto de Ferrari en el primero sector, uno que durante toda la noche fue territorio de los rojos. Apoyado en eso y sacando el máximo partido posible de su coche en los dos siguientes sectores, el hombre de Red Bull Racing logró ser el más rápido de todos en esa primera tanda por 0.118s decimas de segundo, incluso siendo más rápido que su compañero de equipo por casi dos decimas y media, lo cual, independiente del resultado final de la carrera, son buenas noticias para un piloto que pasó por muchos problemas de adaptación al coche la temporada pasada. Acá tenemos que resaltar que los cuatro primeros estuvieron compitiendo a tope con el compuesto Medio | C3 y que todos estuvieron dentro de rango de paradas pronosticado por Pirelli y que iba desde la vuelta 15 hasta a 20 para quienes apostaran por una estrategia de una sola parada.

Tristemente para Sergio, los coches de seguridad en ocasiones te pueden beneficiar mucho o dejarte completamente vulnerable. En este caso Sergio fue el primero en parar en boxes luego de una estrategia de hacer lo opuesto al rival, colocada por Ferrari. Esto dejó al piloto mexicano vulnerable cuando en la vuelta siguiente a su parada en boxes sale el coche de seguridad virtual dándole a sus rivales la oportunidad de hacer una parada en boxes y ahorrarse un montón de tiempo y con ello, saliendo todos ellos por delante de Sergio.

Todo eso nos lleva a la segunda tanda de la carrera y en la cual se definiría la victoria. En esta segunda tanda el piloto más rápido ha sido Max Verstappen, sin embargo, las diferencias con su rival, en este caso Charles Leclerc, han sido virtualmente nulas pues solo 0.036 centésimas les separaron. Nuevamente apoyados en la excelente velocidad final del coche austriaco el campeón del mundo pudo construir su vuelta alrededor de los sectores dos y tres en los cuales superaban al coche rojo, el cual recuperaba bastante en el primero sector el cual es pura aerodinámica. Acá tenemos que resaltar que las formas en las que Ferrari y Red Bull han configurado sus coches son totalmente distintas, pero interesantemente producen el mismo tiempo por vuelta tanto en ritmo de carrera como en una vuelta lanzada.

Red Bull se apoya en el excelente balance aerodinámico de su coche y en la eficiencia aerodinámica que tradicionalmente tienen los coches diseñados por Adrian Newey, por lo que optan por descargar su coche para ganar mas velocidad final y compensar la diferencia de prestaciones entre el motor italiano y el nipón. Por su parte, Ferrari apuesta por un enfoque totalmente contrario, con un coche que ha sido construido desde cero pensando en el potencial de su unidad de potencia. Los rojos colocan tanta carga aerodinámica como les sea posible y apuestan a recuperar parte de la velocidad final apoyados en la potente unidad de potencia que este año estrenan los de Maranello. Este enfoque no es nuevo y ha sido usado durante muchísimos años por Mercedes Benz, quienes siempre iban muy cargados de aerodinámica para igualar el rendimiento de los coches austriacos en paso por curva y recuperar rendimiento en las rectas apoyados en su poderoso motor. Dos enfoques totalmente distintos, para dos coches completamente distintos y que producen tiempos por vueltas prácticamente similares. Asombros.

Mercedes Benz atrapado en tierra de nadie.

Por segundo gran premio segundo, los campeones mundiales se encontraron en tierra de nadie. George Russell fue el piloto mejor colocado por los alemanes y estuvo rodando en quinta posición de forma solitaria durante toda la carrera. En lo referencia a prestaciones, estuvo a casi un segundo por detrás de lo mejor de Red Bull y Ferrari, mientras que estuvo a casi seis decimas por delante de su más cercano rival.

Lo interesante acá es confirmar que los alemanes tienen un problema con su unidad de potencia. Es comprensible que debido a los problemas de rebote aerodinámico o Porpoising ellos estuviesen sacrificando carga aerodinámica para llevar el problema a un rango aceptable, de ahí que perdieran casi cuatro decimas por vuelta solo en el primer sector, pero verles perder poco más de dos décimas y media en el segundo sector y poco mas de cuatro decimas y media en el tercero, es una clara señal de que la unidad de potencia alemana no parece haberse adaptado correctamente a la nueva mezcla de combustible que incluso un 10% de Etanol y dicho sea de paso, parece confirmar indirectamente algunos rumores que señalaban que no lograron recuperar los 20 caballos de fuerza que en promedio se estimaba que los motores perderían al realizar este paso.

Algo bastante interesante es ver que, a pesar de sus claros problemas de rendimiento, el MCL36 de McLaren parece haberse adaptado mejor al circuito saudí. Los de Woking estuvieron rodando de la mano de Lando Norris en la misma decima que rivales como Esteban Ocon y Pierre Gasly. Por otro lado, el rendimiento de Haas les ha vuelto a colocar como el mejor del resto pues claramente fueron tuvieron el mejor ritmo. Acá hay que señalar que Magnussen hizo 37 vueltas en su primera tanda con el compuesto Duro | C2 y su ritmo fue solo 0.195 décimas más lento que el de Hamilton en condiciones muy similares, incluso fue Fernando Alonso, Valtteri Bottas, Esteban Ocon y Pierre Gasly en estrategias más cortas y con neumáticos más suaves, también fue casi un segundo por vuelta más rápido que Nico Hulkenberg en una estrategia copia. Es increíble el nivel de prestaciones mostrado por Haas en estas dos primeras carreras.

Debajo les dejamos la tabla de tiempos para ver el ritmo de todos los pilotos, exceptuación a Tsunoda quien no pudo competir por problemas en su coche y Mick Schumacher quien abandono debido a choque que tuvo el día anterior.

Ritmo de carrera por sector de cada piloto.

Las veinte vueltas mas rapidas de la carrera.