Tuve la enorme suerte de haber presenciado tres de las carreras más difíciles del mundo de Endurance. Las 24hs de Nürburgring, las 24hs de Le Mans, y las 12hs de Sebring. Me faltó Daytona, pero después de haber hablar con muchos de quienes estuvieron en Daytona, me animo a decir algo que creí posible una semana atrás: Sebring es la más dura de todas.

Nürburgring es la pista más difícil del mundo, creo que coincidimos todos. La extensión del circuito, la traza de la mayoría de las curvas, ciegas completamente, el clima hostil que en algún momento pasa por el infierno verde. Todo eso la hace una pista única, para mí, la más linda del mundo. Pero el asfalto es liso, las banquinas perfectas, aunque tengan poco pasto y después aparezca el guard rail. No corren prototipos, sino GT, y si bien van muy rápido, y la diferencia de velocidad es enorme con los Turismo que también participan de la carrera, no tienen la performance de un Prototipo.

Le Mans es la más rápida, aun con las dos chicanas que dividieron en tres parte la recta de Hunaudieres. La exigencia es la velocidad, pero la pista es ancha, muy lisa y con banquinas suaves, tipo pista de F1. Si bien corren los prototipos más rápidos del mundo, y se encuentran con los GT a mucha menor velocidad, no es tan frecuente que ocurran accidentes, sino más bien, pérdidas de tiempo. Hemos visto el año pasado a “Pechito” López, bajar dos ruedas a la banquina de asfalto de la recta opuesta, para pasar a un GT que no lo había visto. La iluminación no es tan buena, pero hay luces en la pista.

Por lo que he escuchado de los propios protagonistas, Daytona es mucho mejor aún. El piso es liso y la pista es ancha en la zona de los bankings, los peraltes, y adentro es angosta, pero tiene luz y buenas banquinas. La velocidad es alta en la zona del óvalo pero el ancho resuelve cualquier problema de tránsito, y no es tan rápido adentro, donde es angosta, lo que puede provocar toques, pero no accidentes grandes si hay problemas en esas zonas internas.

Sebring es todo lo contrario a todo. Primero, la pista está construida sobre la base de un viejo aeropuerto militar, y mantiene el piso de las pistas de aviones en varias de sus rectas, es decir, de hormigón y con juntas de brea. Segundo, el resto de las curvas y rectas cortas, son de asfalto, pero muy angosto y ondulado, y salvo la horquilla del hotel, el resto son curvas rápidas e intermedias. Tercero, las banquinas están descalzadas del asfalto en las salidas de las curvas, y hay tierra después del escalón. Para los Prototipos, caerse afuera puede significar romper el piso, más allá del golpe de las gomas con esos bordes, que pueden romper los neumáticos. Cuarto, no hay iluminación artificial, salvo una muy tenue en la recta principal, lo que hace mucho más oscuro el 80% de su recorrido. Corren prototipos y GT, y esa diferencia de velocidad entre ambos, genera muchas situaciones de peligro precisamente porque al ser curvas rápidas y angostas, salir de la huella es posiblemente un despiste.

En ese contexto, el equipo del argentino Ricardo Juncos, se presentó a su segunda carrera de IMSA en la categoría máxima, la Daytona Prototype, conocida como DPI. En solo 4 meses armaron un auto que no conocían, fueron a Daytona y sorprendieron a todos. Pero nada es fácil, y las sorpresas empezaron a aparecer. Corren contra equipos que llevan 2 años con estos mismos autos. Para Juncos es todo, absolutamente todo nuevo. Sus pilotos también son nuevos en IMSA, y ninguno de los tres había corrido nunca en nada en Sebring.

El miércoles, apenas llegamos a la pista con Ricardo Juncos y Agustín Canapino, una de las primeras cosas que hicieron fue ir a caminar la pista apenas terminara la actividad del WEC, que corría también ese fin de semana las 1000 Millas del Campeonato Mundial de Endurance. En dos carros de golf fuimos los tres pilotos de Juncos Racing, René Binder (austriaco), Will Owen (estadounidense), Agustín Canapino, Tony Calderón (responsable de estrategia del equipo) y Ernie Gonella (Director Técnico de Juncos Racing) y yo. En cuanto llegamos a la recta que une las eses de las curvas 4,5 y 6 con la horquilla, paramos los carros y empezó la caminata. La primera sorpresa fue que nuestro calzado se nos pegaba al piso en las zonas de hormigón. La goma que había dejado el WEC, que por ese entonces ya llevaba un día de actividad en pista, formaba una película sumamente adherente. Después, los baches. En la recta que lleva a los autos hacia las curvas 11 y 12, un salto era tan llamativo, que se veía el asfalto todo marcado de los fondos de los autos. Canapino le preguntó a Owen por ese bache, y el joven americano, le respondió que efectivamente, no hay que pasar por ahí, sino abrirse hacia el externo. Después de un rato lago caminando, y encontrando pozos, literalmente pozos, en el hormigón que generaron sorpresa en el piloto argentino, llegamos a la zona previa a la recta opuesta. Ahí estaba Helio Castro Neves, quien hizo a modo de chiste, un comentario respecto a salir de la pista en la última curva antes de la recta opuesta, como para venir con más velocidad al momento de acelerar todo. No es correcto hacerlo, pero se puede hacer…  La banquina allí es igual que la pista, porque están en la explanada de estacionamiento de aviones del aeropuerto. Finalmente la última curva, que pasa debajo del puente de acceso a los boxes desde el exterior. Una curva muy rápida, toda de hormigón, con una contención de gomas externas, muy marcadas por autos que se despistaron, y luego, una entrada a la recta de boxes, que lleva a los autos hacía la pared exterior, siempre sobre hormigón. Canapino fue a ver ambas protecciones, se dio cuenta que son dos zonas en las que se puede salir de pista y quería ver a qué le podía llegar a pegar si ocurría.

Con las prácticas, apareció otra dificultad. El tránsito es tan intenso, que poder encontrar una vuelta limpia es casi una misión imposible. Y la cantidad de banderas amarillas que se generaban por tantos despistes, empezó a complicar el trabajo de puesta a punto del auto. Imaginen esto. Tres pilotos, tres opiniones, tres formas de sentirse cómodos en una pista en la que nunca nadie se siente cómodo. ¿Cuánto se puede lograr y cuánto resignar? Una pregunta sin respuesta.

Luego de una práctica en la tarde, llegó por fin el ensayo nocturno. Primera referencia de la pista sin luz natural, solo con las de los autos. Ahí, empieza a ponerse complicado. El tránsito es el mismo, pero no se ve nada. Las referencias pueden cambiar porque al no ver la pista, son los otros autos los que muestran el camino, pero al ser más lentos, las curvas aparecen antes para ellos. Para un piloto de DPI, poder enlazar una vuelta lógica es realmente muy complicado.

A la oscuridad y los GT más lentos, se le debe sumar el sacudón constante que propone la pista a los autos. Es prácticamente una coctelera para el cerebro de los pilotos, y el riesgo de salirse de pista, sigue, pero ahora es más fácil que ocurra. El stress al que se somete un piloto de un DPI es muy alto. Bajan completamente rotos. No tanto físicamente, sino agotados de estar en tensión y esfuerzo tantas vueltas. Piensen que un stint era de unas 20 vueltas aproximadamente. Entre 60 y 70 minutos a ese ritmo. Ahí empecé a pensar que no solo sería exigente porque lo extensa de la carrera, sino porque a los autos se le iban a aflojar cosas y a los pilotos se les iba a sacudir el cerebro en la caja craneana como nunca me imaginé.

Imaginen qué pasó cuando el viernes a la noche empezó a llover. Cada ondulación, llena de agua, sería ahora un charco. Y cada zona engomada como para que se nos peguen las zapatillas, sería ahora un jabón. Habría que hacer radios de lluvia, buscando las partes menos engomadas, pero con autos rápidos y lentos en la misma pista. Por un momento se me apareció la imagen del empleado de McDonald’s preguntando “¿Desea agregar algo más a su pedido?”. Si a eso le sumamos que la carrera se larga a las 10:40 y termina 22:40, quiere decir que todos estarían levantados desde las 5 para salir para el circuito a las 6 y estar trabajando a las 7 porque había warm-up a las 8, sería muy cansador para los mecánicos también. Demasiado para una carrera de autos.

La lluvia lo puso un poco más difícil no solo para los pilotos. No es lo mismo trabajar secos que mojados para los mecánicos. Hay que proteger las radios del agua, por ejemplo. En esta carrera, no tener comunicación es letal, y si una radio se moja, no anda. La radio comunica a todos. Imaginen que está el Director de estrategia, el Director Técnico, el Jefe de mecánicos, el Ingeniero del auto, los 3 ingenieros que monitorean la data on line del auto, los 6 mecánicos que deben asistir al cambio de gomas, carga de combustible y cambio de pilotos, el auto y el dueño del equipo. Entre ellos hay una coordinación mecánica cuando está todo bien, pero si el auto viene con un problema, son esos mecánicos los que lo deben resolver en la calle de boxes. El auto para, un mecánico revisa y encuentra un problema, lo comenta a los ingenieros, le dicen qué hacer, y quiénes deben asistirlo. El piloto tiene que estar escuchando la conversación. Hay un oficial de IMSA que se acerca a ver qué pasa y que puede cuestionar algo de lo que se está haciendo. Nadie grita, todos hablan por radio.

Así se corre Sebring. De pronto, salta una alarma. No anda el alternador. El piloto era René Binder, y va a parar para que vean. Lo hace, un mecánico abre una escotilla de los pontones y comprueba que no está la correa. Hay que ir al tráiler, no se puede desarmar medio auto en la calle de boxes. El piloto sale a pista con lo que queda de batería y vuelve a entrar para ir a la zona interna. Todos corren al tráiler, que está a unos 500m de los pits. Todos trabajan ordenados pero apurados. Sacan la carrocería y las ruedas, ponen la correa nuevamente y el auto vuelve con 20 vueltas perdidas. La correa se cortó porque una pelota de caucho, formada por los restos de goma que van quedando en la pista, entró y golpeó la correa. Ahí estaba ese trozo de goma, metido en la polea en lugar de la bendita correa.

El auto sigue en pista. Se descalibra el acelerador en una parada siguiente. Se demoran un poco en recalibrarlo. Hay que abrir la trompa y acceder a la pedalera. No puede ir el ingeniero de electrónica con la notebook. Lo hace un mecánico siguiendo instrucciones por radio. El auto vuelve a la carrera con 3 vueltas menos.

Después sale Canapino por primera vez y todo está bien, pero al volver a subir Owen, apenas una vuelta desde que fue a la pista, avisa que se le va abajo el pedal de freno. Adentro otra vez. El equipo revisa al mismo tiempo los cuatro discos de frenos, sin las cuatro ruedas, no ven nada. De pronto aparece una manguera “pellizcada”. Quizás fue al desarmar para cambiar la correa del alternador. Cargan el circuito de freno otra vez y purgan. El auto vuelve a pista. Perdieron otras 6 vueltas.

Más tarde, Canapino estaba al volante y nota que tiene algo en la pedalera. Vuelve a entrar. Revisan y es muy difícil de solucionar. Ya es de noche, no se ve bien adentro de la pedalera, a la que se accede desde esos dos orificios en la trompa, en los que entra una mano y poco más. No pueden llegar al problema. Se aflojó un pedal. Corren el auto para atrás, para tener más luz de la que ilumina el lugar del pit stop del auto. Pero no pueden correrse más atrás, porque estarían invadiendo el cajón de otro piloto. Un oficial de IMSA se acerca y verifica que no cometan una infracción. En un momento, el mecánico que está intentando ajustar los pedales, habla por radio y mueve la cabeza en gesto de negación. Parece que no pueden resolverlo. Ir al tráiler es una pérdida de tiempo gigante y desarmar todo para arreglarlo, es peor aún. Algo le dicen, se tira de cabeza en el auto y lo resuelve. El auto vuelve a la carrera, con otras 8 vueltas perdidas.

Finalmente. Después de cambiar la estrategia y que Owen y Binder hagan los últimos turnos, el auto de Juncos Racing termina la carrera, con 40 vueltas menos. Si uno lo mira en términos de resultado deportivo, claramente nadie queda conforme. Si uno mira el escenario, las condiciones, y lo que realmente fue pasando, hasta parece que es lógico. Imaginen que con las vibraciones y los saltos, se rompió un amortiguador de una puerta y hasta se cayó la antena de la telemetría, que va dentro del auto, al lado del espejo central.

Son apenas dos carreras, las dos más duras de IMSA de la temporada. Daytona y Sebring. 24hs y 12hs. Una verdadera prueba de resistencia para cualquier ser humano que tenga que hacer su trabajo ahí. Adentro o afuera del auto. Realmente, una trituradora con forma de carrera de autos. Pero hay otros que lo hacen mejor, a los que no les pasa nada de todo eso. Si, tienen experiencia, en Sebring, en IMSA, en la noche, en la lluvia. Han pasado por todo, y aprendieron. Ir por primera vez, probablemente haya sido de lo más duro que pudo enfrentar un equipo de competición. Hay que aprender y mejorar, pero ante la evidencia de lo que se vivió, hay que reconocer el valor del esfuerzo y la audacia. Pasaron una de las pruebas más duras a las que se los podía someter.

Juncos Racing y unas difíciles 12 Horas de Sebring