Ferrari sigue creyendo en el titulo desarrollando de manera implacable su ya excelente SF71-H, para tratar de llegar a lo que siempre ha sido el primer objetivo de Marchionne…el título mundial de constructores así como obviamente a los de pilotos. Treinta y siete puntos de retraso con Mercedes, mientras Vettel tendría que recuperar 40 puntos a Hamilton para llevar el campeonato mundial en Maranello, después del inolvidable 2007.

Después de las novedades introducidas en Singapur en la zona de los bargeboards, el fondo y el alerón trasero, para esta decimosexta ronda de la temporada Ferrari estrena una nueva especificación del alerón delantero, el tercero de esta temporada 2018.

En comparación con la versión presentada durante el fin de semana francés en Paul Ricard, hay muchas novedades, como lo indican las flechas en la foto de arriba. Empezando por los endplate resulta evidente la modificación que implica el perfil curvado ahora más atrás. El equipo italiano ya había trabajado en esta área en los test posteriores al Gran Premio de Hungría, haciendo testar a Antonio Giovinazzi una nueva especifica que luego nunca bajó en pista.

Además de esta novedad en la parte exterior del ala, también es diferente el perfil de entrada del mainplane, ahora más recto (triángulo naranja), así como la parte superior de los flaps adicionales y el túnel (en negro). Un alerón que debería generar más carga en la parte delantera, y que sin duda cambiará la interacción con los neumáticos.

No es sorprendente ver tantos cambios en esta parte del auto, ya que con un utilizo muy fuerte del efecto rake genera un difícil posicionamiento de los vórtices de salida del ala anterior, para tratar de evitar un incorrecto “sellado” del fondo, que a su vez causaría una gran pérdida de carga en la parte trasera. Además un ala más cerca del suelo debido a la mayor inclinación del auto está más influenciada por la capa límite y, por lo tanto significativamente más sensible.

Mercedes por su parte desde hace años utiliza un alerón macroscópicamente parecida y simple con respecto a las más complicadas de Ferrari y Red Bull. Esto se debe a que tiene un reglaje del monoplaza mucho más plano (1° grado de rake contra el 1,5° de Ferrari), y de consecuencia el alerón delantero es posicionado bastante más distante del suelo. Por esta razón la influencia de la capa límite es menor, sellando el fondo de una manera mucho más fácil.





Autor: @smilextech