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F1 | GP Austria 2022 | Análisis de rendimiento en la carrera

Para Charles Leclerc tuvieron que pasar 91 días desde su última victoria para finalmente volver a pararse en lo más alto del podio, en una carrera en la cual se mostró completamente dominante amen del problema con el pedal de su acelerador que pudo manejar para romper la racha de carreras sin ganar.

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F1 | GP Austria 2022 | Análisis de rendimiento en la carrera
Fuente imagen: Motorlat

En la undécima carrera del campeonato del mundo de 2022 la Scuderia Ferrari se alza con su cuarta victoria de la temporada, su segunda victoria seguida y la tercera victoria de Charles Leclerc. Por su parte, Max Verstappen se tuvo que conformar con ser segundo a pesar de haber dominado durante la Sprint del sábado. Carlos Sainz, quien iba claramente en curso para completar un doblete a la italiana tuvo que retirarse por un problema con su motor, el tercer en un coche rojo que explota en las últimas seis carreras. El equipo Red Bull Racing se va de casa con muchas preguntas en sus cabezas, con mucho trabajo que hacer y con deseos de reponerse para la duodécima cita del campeonato a celebrarse en Paul Ricard, Francia.

Es la primera vez en la temporada que vemos al RB18 tan vulnerable respecto al F1-75. Su gestión de los neumáticos fue completamente atípica para un coche que ha sabido manejar bastante bien la degradación desde la primera carrera de la temporada, además, los austriacos llevaron tres mejoras para su carrera de casa que incluyen más modificaciones al capo de su motor y con todas ellas enfocadas en mejorar el rendimiento y la fiabilidad del coche.

Por otro lado, Mercedes Benz volvieron a ser los mejores del resto por delante de Alpine y Haas, equipos que tuvieron un fin de semana bastante peleado en Austria con todo y los problemas que tuvieron que afrontar los franceses con el coche del dos veces campeón del mundo Fernando Alonso.

A continuación de presentamos nuestro habitual análisis enfocado en el rendimiento de los equipos.

Los compuestos de Pirelli y su rendimiento.

El Red Bull Ring es un circuito bastante corto, con una vuelta promedio de 1m12 segundos con altas cargas de combustible pero que puede bajar hasta los 1m04 segundos en vueltas de clasificación. Este es un circuito de tracción media en donde las fuerzas laterales a las que se ven sometidos los neumáticos son de nivel medio, de igual forma el estrés a las gomas también es de nivel medio gracias a que no tiene frenadas fuertes como otros circuitos más modernos.

A lo largo del fin de semana el circuito no presenta ese gran nivel de evolución por lo que los tiempos vistos en las practicas tienen a no estar demasiado lejos de los que se proyectaron para la carrera. El nivel de agarre del asfalto es moderado, aunque el mismo es bastante abrasivo y exigente con los neumáticos. Por último, el nivel de carga aerodinámica requerido para este circuito de medio lo que hace que los equipos opten por configuraciones bastante descargadas con el fin de ganar prestaciones en las tres zonas del DRS designadas para este gran premio.

La designación de neumáticos hecha por Pirelli para este fin de semana tiene a los compuestos más blandos de su gana como protagonistas. Los compuestos C3, C4 y C5 fueron los elegidos para ser los compuestos duros, medios y blandos respectivamente. Los requerimientos para este circuito fueron los siguientes, para las presiones delanteras tuvimos 24.0 PSI, y para las traseras 20.0 PSI, presiones significativamente más bajas que las vistas en Silverstone. La elección de esta gama de neumáticos hace sentido debido a lo corto de la vuelta y la velocidad que pueden alcanzar los coches en este circuito. Además, a pesar de ser un circuito con alto nivel de abrasión, para buscar una carrera de al menos dos paradas los compuestos designados para esta carrera son excelentes por su balance entre longevidad y prestaciones.

Pasando al ángulo de cambiar, los italianos de Pirelli requirieron -3.75° para las gomas delanteras y -1.75° para las traseras, cambios normales considerando la naturaleza del circuito y la selección de neumáticos. Como dijimos, el estrés al que se sometieron los neumáticos no es tan alto como para limitar demasiado este tipo de configuraciones, por lo que más rendimiento puede ser extraído del coche con un camber mucho más agresivo.

Como este fue un fin de semana con carrera Sprint la agenda de los equipos fue bastante atípica debido a que en solo 60 minutos tenían que evaluar los compuestos para medir su rendimiento y degradación con el fin de proyectar los tiempos del domingo, sino que también tenían que preparar simulaciones de clasificación y de carrera, haciendo que cada minuto en la pista fuese vital pues en lugar de tener una segunda practica libres para la tarde del viernes, los equipos tendrían la clasificación, de ahí lo vital de hacer el trabajo de dos horas en solo una.

Solo basta con comparar el total de vueltas realizadas en esta primera practica con las mismas vueltas hechas en la primera practica de la carrera anterior. En el Red Bull Ring se hicieron la friolera de 583 vueltas, mientras que en Silverstone solo se hicieron 81, acá estamos hablando de que se hicieron poco más de siete veces más vueltas que en un viernes en la mañana tradicional, todo debido a la apretada agenda que explicamos más arriba. Si bien es cierto que el circuito austriaco es más cargo, al ajustar el total de vueltas a la distancia de Silverstone, igual tendríamos 427 vueltas, lo cual sigue siendo considerable.

La evaluación de los compuestos estuvo centrada en los C4 y C5, siendo el primero el mejor posicionado para iniciar no solo la carrera del domingo sino también la Sprint del sábado en la tarde, mientras que el segundo fue evaluado única y exclusivamente para la clasificación del viernes por la tarde y para situaciones puntuales en la carrera en donde un Coche de Seguridad completo o virtual dejara a los equipos a una distancia de quince o menos vueltas para el final, algo que finalmente vimos en la carrera del domingo. Por último, hay que mencionar que la temperatura de la pista al inicio de la sesión fue de unos 37°C y que hacia el final se elevó hasta unos 39°C.

Para el viernes en la tarde tuvimos la sesión de clasificación. Los equipos trataron de prepararse tanto como pudieron y todos enfocaron sus esfuerzos en el compuesto Blando | C5 el cual tenía las mejores prestaciones para una vuelta lanzada con baja carga de combustible. Otro dato interesante es que debido a la Sprint pudimos ver una inusual cantidad de vueltas durante la clasificación con un total de 368 vueltas totales entre rápidas y de calentamiento.

La Pole Position fuer para Max Verstappen, aunque tengo la sensación de que Ferrari tenía el coche para hacerse con la Pole, sin embargo, Charles Leclerc al parecer no pudo sacar lo mejor del coche en el momento exacto. Por su parte, la Pole de Verstappen tuvo como pilar el no perder tanto tiempo con Leclerc en el segundo sector. Durante los primeros libres ya se pudo observar que el RB18 iba bastante bien en ese primero sector, pero necesitaban encontrar velocidad en los otros dos sectores, algo que Verstappen logro hacer en esa última vuelta lanzada. Carlos Sainz, si bien pudo hacer sus tres mejores sectores en esa última vuelta, tristemente no fue lo suficientemente rápido como para repetir la hazaña de Silverstone. Respecto a las condiciones en pista, la temperatura de este inicio en 37°C y terminó en 33°C. Hubo un descenso considerable respecto a lo visto en la mañana.

La segunda practica del fin de semana fue incluso más intensa que la primera con un total de 676 vueltas en donde la evaluación de los compuestos Medio y Blando fue la tarea principal de los equipos. Era vital para todo validar los datos del viernes para realizar tantos ajustes como fuesen necesarios con el fin de preparar la carrera Sprint y el Gran Premio del domingo. El programa estuvo dividido en dos, por una parte, las tandas pensadas para preparar la carrera Sprint y las cuales se realizaron con poco menos de 40 kilos de combustible, mientras que también estuvieron las tandas pensadas para el domingo y con al menos 80 kilos de combustible.

La idea de estas tandas siempre ha sido simular cual podría ser el ritmo de carrera del domingo, es por eso por lo que los equipos colocan cierta cantidad de combustible y en función del tiempo delta que fijan según sus simulaciones, evalúan el rendimiento y la degradación en distintas condiciones, de ahí la necesidad de llevar dos programas para evaluar dos situaciones completamente distintas. Respecto a la temperatura de la pista, la misma se mantuvo relativamente estable pues inicio con 34.7°C y terminó con 34.3°C, relevante pues los pocos ajustes que se hicieron a la puesta a punto de los coches tuvieron que hacerse al proyectar cual sería la temperatura de la pista para el domingo por la tarde.

La carrera Sprint fue ganada por Max Verstappen y Red Bull Racing luego de que ambos pilotos de Ferrari se pelearan muy fuerte durante las primeras siete vueltas, dejando claro nuevamente que en Ferrari no tienen un liderazgo fuerte que tome las decisiones difíciles en los momentos difíciles pues el sábado por la tarde Carlos Sainz era claramente más rápido que Charles Leclerc hasta el punto en que bloqueó sus gomas en medio de su pelea haciendo le plano que finalmente hizo que su velocidad mermara dramáticamente.

¿Como hizo Max Verstappen para ganar?

Lo primero fue tener una largada lo suficientemente buena como para aguantar el ataque de Charles Leclerc quien luego de la primera curva quedó descolocado, permitiendo que Carlos Sainz le rebasara y fuese a atacarlo a Max Verstappen hacia el final de la recta en la curva cuatro, momento en el que Leclerc aprovecha para recuperar la posición con Carlos Sainz.

Desde ese punto Max Verstappen tuvo el espacio suficiente para empujar sus neumáticos tanto como le fuese posible y con ello abrir el hueco con los hombres de Ferrari quienes venían detrás suyo aun peleándose entre ellos. Acá lo primero a notar es que en las primeras siete vueltas y mientras ambas Ferrari se peleaban el campeón del mundo fue poco más de tres décimas por vuelta más rápido que ellos. En esa vuelta Carlos Sainz bloqueó sus neumáticos haciéndole un pequeño plano que dio como resultado una caída súbita de rendimiento, lo que le permitió a Leclerc comenzar a presionar tomando líneas de carrera más rápidas y menos enfocadas en defender la posición.

Desde la vuelta ocho en adelante Charles Leclerc iba recortándole al menos una décima de segundo por vuelta a Max Verstappen, y para las últimas cinco vueltas dicha ventaja aumentó hasta casi dos décimas por vuelta. Debajo tiene una gráfica que ilustra mejor la evolución del ritmo de ambos pilotos en donde se aprecia perfectamente todo el tiempo que perdió Leclerc al inicio de la Sprint debido a su pelea con Carlos Sainz.

Con el beneficio de la retrospectiva y considerando el nivel de degradación visto en el RB18, existen grandes probabilidades de que, de no haberse peleado entre ellos, los hombres de Ferrari hubiesen podido pelearse hasta el final la victoria de la carrera Sprint a Max Verstappen, sin embargo, el tiempo perdido en las primeras siete vueltas fue demasiado para recuperar en un lapso tan corto como lo es una carrera Sprint de solo veintitrés vueltas. Adicionalmente, la energía que se le exige al neumático durante una pelea por una posición afecta a este tanto en rendimiento como en longevidad y en Ferrari se pelearon durante siete vueltas.

Estas fueron las diferencias de rendimiento entre los compuestos que Pirelli proyectó para el domingo basados en los datos recopilados hasta luego de la carrera Sprint. Todo el rango de neumáticos tuvo una diferencia de siete décimas, el rango más pequeño de toda la temporada.  

Debajo un cuadro que ilustra el nivel de degradación observado en los compuestos.

La carrera y como la trabajaron los equipos.

Iniciando con las posiciones ganadas y perdidas en la primera vuelta, tenemos a Pierre Gasly, Daniel Ricciardo y Alex Albon como los grandes ganadores con dos posiciones recuperadas. Al lado les dejamos una pequeña tabla mostrando las posiciones ganadas con la nota de que Sergio Pérez fue tocado por Russell y de ahí que perdiera tandas plazas y que Valtteri Bottas estuvo largando desde la calle de boxes por cambios en su coche.

Para la primera tanda de la carrera tenemos que dividir los datos en dos escenarios, ya que la mitad de los pilotos optó por hacer una primera tanda de 16 vueltas o menos lo cual les colocaba a ocho vueltas de la ventana de paradas pronosticada por Pirelli para la primera detención del evento, y para el segundo tenemos a siete pilotos cumpliendo con el pronóstico de vueltas de Pirelli.

En el primero de los escenarios tenemos a Charles Leclerc como el piloto más rápido por delante de Max Verstappen de Red Bull Racing. Lo interesante de este dato es que el monegasco estuvo corriendo a un segundo o menos del campeón del mundo desde la vuelta tres hasta que finalmente le rebasa en la vuelta doce. En términos generales, cuando un piloto va rodando tantas vueltas detrás de otro a una distancia de menos de un segundo, es porque el perseguidor tiene una ventaja de velocidad de al menos tres décimas respecto a su rival, sin embargo, al considerar que Leclerc era una décima más rápido a pesar de que su ritmo iba condicionado al de Verstappen, y también considerando que al vuelta en este circuito para equipos como Ferrari y Red Bull Racing es de un minuto y diez segundos, el ajuste total de tiempo nos sugiere que Ferrari tenía una ventaja de medio segundo por vuelta en esa tanda inicial de vuelta.

En el segundo escenario tenemos el ritmo general de los pilotos durante toda la primera tanda, ritmo que coloca nuevamente a Charles Leclerc como el piloto más rápido en términos generales. Incluso resulta interesante ver que entre las vueltas 15 y 25 y a pesar de ir con neumáticos mucho más gastados que los de Verstappen, Leclerc logró manejar su degradación hasta el punto de solo perder poco menos de seis décimas de segundo por vuelta, lo que le permitió tener la ventaja del compuesto más fresco en por lo menos diez vueltas, dándole con ello mucha más flexibilidad estrategia al equipo de estrategas italianos.

Podemos observar una situación un tanto similar a la de Leclerc con Verstappen en el caso de Hamilton y Magnussen. El siete veces campeón del mundo estuvo rodando hasta la vuelta quince detrás un coche de Haas a pesar de que era claramente más rápido. Acá la velocidad final del coche de Haas hizo que pudieran defenderse perfectamente en los tramos más propicios para el rebasar e incluso dejó mal colocado al británico como para que Mick Schumacher le rebasara en la vuelta cuatro. Al indagar el promedio de velocidad final de los tres pilotos notamos que apenas hubo 3 KM/H de diferencia en la trapa de velocidad entre Lewis Hamilton y Kevin Magnussen en las primeras cuatro vueltas de carrera, y que luego de perder la posición con Mick Schumacher en dicha vuelta el británico se encontró completamente taponado por el alemán debido a que ambos tenían exactamente la misma velocidad tanto en la trampa de velocidad como en la línea de meta cortesía del DRS que Magnussen le daba a su compañero de equipo.

George Russell y Esteban Ocon fueron los mejores del resto en esta primera tanda. El británico fue ligeramente más rápido que el francés en parte debido a los problemas que tuvo con su alerón delantero luego del toque con Sergio Pérez en la primera vuelta. Tristemente no podemos cuantificar que tanto afectó su ritmo de carrera, sin embargo, para la segunda tanda tenemos una mejor panorámica del ritmo de ambos el cual trataremos más tarde.

Finalmente, como dato adicional tenemos que durante las vueltas totales que comprendieron la primera tanda de la carrera Charles Leclerc fue el piloto más rápido en el 48% de ellas. Por su parte, Lewis Hamilton fue el piloto más rápido durante cuatro vueltas en dicha tanda luego de haberse liberado del tapón al que estuvo sometido detrás de ambos coches de Haas. La tanda más larga del inicio de la carrera fue para Lance Stroll, quien hizo 29 vueltas a un juego usando de neumáticos Medios | C4.

La segunda y tercera tanda necesitan ser analizadas en conjunto debido a que diez pilotos optaron por hacer mucho menos vueltas de lo pronosticado en la primera tanda, haciendo que comparar sus tiempos en la segunda y tercera tanda con los pilotos que si lograron completar el rango de vueltas pronosticado por Pirelli, sea bastante complicado ya que no reflejaría la realidad general del rendimiento de los coches debido a la disparidad en los niveles de degradación causado por la diferencia de vueltas en sus neumáticos y por la carga de combustible de cada coche, dejando mejor posicionado a los que extendieron esa primera tanda por encima de las 24 vueltas.  

Bajo este escenario tenemos que Charles Leclerc vuelve como el piloto más rápido mostrando un ritmo de 1m09.867s. Para el monegasco ese ritmo supuso una ventaja en rendimiento de casi cuatro décimas por vuelta respecto a Max Verstappen. Lewis Hamilton estuvo ligeramente mejor que el campeón del mundo reinante superándole por poco más de una décima de segundo por vuelta. Acá tenemos que resaltar que el Mercedes Benz W13 supo gestionar la degradación mucho mejor que el RB18, siendo esta la primera vez en la temporada que eso sucede. La gran sorpresa de estas dos tandas fue el piloto chino Zhou Guanyu quien tuvo el sexto mejor ritmo de carrera solo por detrás de los hombres de Ferrari, Red Bull y Mercedes Benz, todo un hito considerando la feroz competencia que tienen con Alpine, Haas, McLaren y AlphaTauri.

Por último, tenemos una cuarta tanda que fue disputada por solo cuatro pilotos, entre ellos Charles Leclerc y Max Verstappen. Esta tanda tuvo lugar luego de Coche de Seguridad Virtual provocado por el fallo del motor del coche de Carlos Sainz.

En esta tanda tenemos que Max Verstappen colocó un juego nuevo de neumáticos Medios | C4 al igual que Charles Leclerc, sin embargo, el monegasco comenzó a reportar problemas con su pedal del acelerador haciendo que el mismo no regresara por completo al pisarlo a fondo provocando que en ciertas fases de la vuelta el motor quedara algo acelerado. Para esta tanda vimos a Max Verstappen rodar a ritmo de 1m08.415s lo cual resulto ser -0.266 décimas de segundo más rápido que el ritmo de Charles Leclerc, permitiéndole cerrar una brecha que fue de 4.7 segundos en la vuelta 59 hasta los 1.5 segundos en la última vuelta. Debido al problema con su pedal, es muy posible que, si la carrera hubiese tenido tres o cuatro vueltas adicionales, Verstappen hubiese terminado rebasando a Charles Leclerc por la victoria. Así de grave fue el problema que tuvo en su coche y que estimamos le pudo haber costado cerca de medio segundo por vuelta.

¿Por qué Verstappen tuvo tanta degradación en sus neumáticos?

Esta es una respuesta un tanto difícil de dar puesto que involucra una serie de variables que a primera vista podrían parecer no estar relacionadas. Lo primero a considerar es que el fin de semana fue uno atípico en el sentido de que teníamos un formato para carrera Sprint, lo que significaba que los equipos tendrían que trabajar el doble de duro en los libres uno para trabajar dos programas de desarrollo en paralelo, uno para preparar la carrera y el otro para la clasificación.

Adicionalmente, tenemos el hecho de que Red Bull Racing llevó tres nuevas evoluciones en su coche, dos de ellas enfocadas en la fiabilidad y otra en el rendimiento, y si bien es cierto que en total completaron 61 vueltas, también es cierto que resulta complicado llevar dos programas al mismo tiempo, imaginen llevar tres, pues no los austriacos no era solo llevar los programas que mencionamos anteriormente sino también llevar uno adicional para evaluar el impacto de las mejoras que colocaron en el coche. Eso bien pudo haberles restado tiempo y recursos valiosos para examinar más a fondo el comportamiento del coche con las nuevas partes con el fin de hacer la mejor configuración posible tanto para el viernes por la tarde como para el domingo.

Por otro lado, tenemos las condiciones de la pista las cuales fueron sustancialmente diferentes el domingo a lo visto el viernes. Con una pista mucho más fría es posible que a raíz de lo antes mencionado, la puesta a punto del coche haya quedado fuera de la ventana optima de funcionamiento haciendo que la degradación fuese mucho más alta de lo que se había proyectado.

Respecto a los pilotos, acá debemos de considerar que desde la primera vuelta Max pudo notar que la Ferrari mantenía perfectamente el delta de Red Bull Racing y en función de eso comenzó a trabajar de forma más agresiva sus neumáticos para tratar de mantener la posición. El problema con hacer esto es que al cabo de ocho vueltas la degradación en sus neumáticos era tal que sus tiempos por vuelta se vinieron a abajo perdiendo un promedio de dos décimas de segundo por vuelta respecto a su tiempo anterior, eso le dejó vulnerable a los ataques de Charles Leclerc lo cual se terminó por materializar en la vuelta doce cuando pierde la punta.

Este mismo patrón puede observarse en las otras tantas que hizo Verstappen, con la diferencia de que la degradación no fue tan pronunciada como en su primera tanda debido al cambio de peso en su coche gracias a la quema de combustible, sin embargo, su degradación en esas tandas también fue determinante en su pelea victoria contra los hombres de rojo.

Históricamente el RB18 ha sido un coche bastante versátil a la hora de configurarlo para manejar este tipo de temas, pero como explicamos antes, un error en su configuración bien podría dejarle algo descolgado respecto a su rival esta temporada. Tristemente no pudimos cuantificar correctamente la degradación relativa a Charles Leclerc en esa última tanda de vueltas con el compuesto C4 debido a que la Ferrari iba con problemas, tampoco pudimos ver a un piloto como Sergio Pérez, hábil maestro al cuidar los compuestos, manejar esta situación en la cual el cuidado era vital para lograr la mejor relación entre prestaciones y total de vueltas.

Mercedes Benz y el resto de los equipos.

En términos generales Mercedes Benz parece volver al lugar que ha ocupado durante la mayor parte de la temporada como el mejor equipo del resto. Tristemente el rendimiento que vimos en Silverstone no se trasladó a la casa de Red Bull Racing. Los plateados estuvieron rodando constantemente dentro del tráfico por lo que las únicas vueltas que podemos comparar en la primera tanda con los punteros son las vueltas desde las 16 hasta la 27. En ese lapso, Lewis Hamilton iba perdiendo poco menos de 4 décimas por vuelta a pesar de que la pista es bastante corta, por lo que al ajustar esa brecha a un circuito más tradicional tenemos una diferencia que ronda las seis décimas y media.

En otro escenario podemos comparar los tiempos de Hamilton con Sainz entre las vueltas 30 y 39 antes de que ambos tuvieran demasiado tráfico como para sacar buenas vueltas para comparar. Una vez más nos encontrados con poco menos de tres décimas las cuales suben hasta medio segundo al proyectar el tiempo en un circuito más tradicional, lo que confirma dos cosas a) que los plateados siguen avanzando con el desarrollo del W13 el cual le está haciendo ganar terreno paulatinamente b) que el salto de calidad visto en Silverstone parece más relacionado a las características del circuito y las condiciones de pista que a una mejora que les haya colocado a dos décimas de la punta.

Mas abajo en el pelotón tenemos la pelea entre Esteban Ocon y ambos pilotos de Haas. Durante todo el fin de semana estos dos equipos se la pasaron compitiendo entre ellos en prácticamente la misma décima, y tengo la impresión de que si Fernando Alonso no hubiese tenido los problemas que tuvo con su coche para la carrera Sprint, probablemente hubiese estado en la pelea por ser el mejor luego de Mercedes Benz. Los coches de Haas se apoyaron durante todo el fin de semana en una alucinante velocidad final que les permitía atacar y defenderse en los tramos más rápidos del circuito, por su parte Esteban Ocon se apoyó en la ventaja que tenía en las partes más trabadas del circuito. Acá quiero resultar que el coche de Alpine está muy bien balanceado en términos generales, pero aún les falta encontrar más velocidad al generar más carga aerodinámica desde el fondo, así como algo más de potencia en su motor y en la forma en la que esa potencia es entregada, pues es el motor que más lenta entrega ese poder en el rango que va desde los 210 a los 280 kilómetros por hora.

Finalmente, había prometido colocar datos comparativos entre Red Bull Racing y Ferrari en términos de velocidad final por sector, en las líneas de recta y las trampas de velocidad de las últimas tres carreras, pero al realizar todo ese trabajo noté que era mejor colocarlo en un artículo individual debido a la gran cantidad de datos que tuve que procesar para realizar los cálculos, así que les pido que estén pendientes para la publicación de dicho artículo. 

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