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F1 | GP Gran Bretaña 2022 | Análisis de rendimiento en la carrera

Primera victoria de Carlos Sainz en su carrera como piloto de Fórmula 1. También es la primera victoria de Ferrari desde el 10 de abril de este año, cortando una racha de seis victorias seguidas de Red Bull Racing y de dos seguidas de un Max Verstappen que tuvo problemas en su coche luego de ir liderando la carrera.

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F1 | GP Gran Bretaña 2022 | Análisis de rendimiento en la carrera
Fuente imagen: Motorlat

La décima carrera del Campeonato del mundo 2022 tuvo lugar en el circuito que vio nacer a la Fórmula 1, el legendario circuito de Silverstone en Inglaterra. Red Bull Racing llegó con seis victorias seguidas y con el impulso para ir a buscar la séptima, de igual forma el campeón del mundo también llegó con una racha de dos victorias al hilo y buscando la tercera en línea y su séptima de la temporada. Su rival de esta temporada sigue metido en una malísima racha la cual buscaban romper en tierra inglesa. Por otro lado, los equipos mostraron toda una batería de actualizaciones en sus coches buscando dar ese salto de calidad que les posicione de la mejor forma posible para el resto de la temporada. En este sentido los tres grandes; Ferrari, Red Bull y Mercedes mostraron grandes actualizaciones.

Otros equipos como Alpine, McLaren, Aston Martin y Alfa Romeo también mostraron una serie de mejoras en sus coches con las cuales buscaban dar un salto de calidad con el cual destacarse en la encarnizada pelea que siempre tenemos en el medio campo del campeonato.

A continuación de presentamos nuestro habitual análisis enfocado en el rendimiento de los equipos.

Los compuestos de Pirelli y su rendimiento.

El circuito de Silverstone es bastante demandante de carga aerodinámica y tiene una configuración media/alta que premia a los coches con una alta eficacia, pues solo colocar tanta carga como sea posible no te ayudará a encontrar el balance deseado. El asfalto del circuito tiene una abrasión media y el agarre también es medio/alto, mientras que la pista muestra una evolución promedio a lo largo de todo el fin de semana, por lo que los tiempos entre el viernes y el domingo no tendrían una variación tan dramática como en otros circuitos del campeonato a pesar de que se vayan acumulado capaz de neumáticos sobre el asfalto. Este es un circuito que por sus curvas de altísima velocidad como Maggots y Becketts en las cuales se alcanzan velocidades cercanas a las 295 KM/H, lo cual pone muchísimo estrés sobre los neumáticos debido a las fuerzas laterales a las que se ven expuestos haciendo que mucha de la energía se vaya directo a su núcleo afectando su rendimiento en ciertas situaciones.

Respecto a la selección de neumáticos, los compuestos C1, C2 y C3 fueron los seleccionados por Pirelli debido a que son los más duros dentro de su gama actual. Estos compuestos servirían este fin de semana como los Duros, Medios y Blandos. Paras las presiones tenemos 26.0 PSI para las gomas delanteras y 23.0 para las traseras, el ángulo de camber por su parte ha sido colocado en -2.75° para la parte delantera y -1.50° para la parte trasera. Estos requerimientos obedecen a las características tan singulares del circuito debido a que la velocidad a la que son capaces de alcanzar los coches acá hace que el estrés sobre los neumáticos sea extremo forzando a Pirelli a encontrar el balance correcto entre proteger las gomas en dichas condiciones y permitir que los equipos puedan maximizar el rendimiento de sus coches.

La primera practica del viernes en Silverstone estuvo dominada por la lluvia. Pocos equipos se arriesgaron a hacer muchas vueltas en dichas condiciones pues la pista solo tenía unos 23°C de temperatura. Los pocos pilotos que si rodaron algunas vueltas lo hicieron con el compuesto Intermedio del cual debemos de considerar que solo se puede ser calentado con mantas térmicas durante un máximo de dos horas a unos 60°C, por lo tanto, ser cuidadosos en estas condiciones era vital con el fin de no cometer errores que pudiera provocar un accidente.

Hacia el final de la primera práctica, específicamente en los últimos cinco minutos, algunos pilotos se animaron a colocar neumáticos de pista seca a pesar de que había algunas partes del circuito que aún estaban bastante húmedas y resbaladizas, especialmente el segundo en donde Lance Stroll perdió el control de su coche en Copse, una curva que en condiciones normales se toma en séptima marca y a 285 KM/H pero que en estas condiciones resulta bastante complicada. Stroll terminó en la grava del circuito provocando una bandera roja que terminó con la sesión.

La segunda practica del viernes fue bajo mucho mejores condiciones climáticas pues teníamos algo de sol con una temperatura ambiente de 19°C y la pista estaba completamente seca con una temperatura de 32°C. Los equipos rápidamente pusieron manos a la obra puesto que en una sola tenían que llevar a cabo la agenda de dos horas y gracias a eso la actividad en pista fue frenética.

El 45% de los pilotos comenzaron su jornada de trabajo evaluando el compuesto Medio | C2. Es una práctica normal entre los equipos evaluar a fondo el compuesto Medio disponible para una carrera debido a que generalmente ofrecer el mejor balance entre prestaciones y longevidad para afrontar lo que es la primera fase de la carrera cuando los coches van muy cerca del máximo permitido de 110 kilos de combustible. Otros pilotos pasaron a evaluar directamente el rendimiento del compuesto Duro | C3 en esa tanda de vueltas iniciales. La vista general nos mostró que el 47% de las vueltas se marcaron con el completo más blando ya que era vital ir preparando el coche para el sábado.

Cerrando con las practicas tenemos que los equipos centraron sus esfuerzos en los libres tres en la evaluación de los cambios que habían realizado el viernes por la noche en la puesta a punto de sus coches. En este sentido el compuesto Blando | C3 con 85% de todas las vueltas realizadas el sábado por la mañana fue el más explotado. Validar y ajustar la configuración del coche fue una tarea vital debido al problema que supuso el rodar bajo lluvia el viernes por la mañana.

Algunos equipos también se animaron a hace unas cuentas vueltas con el compuesto Medio | C2 a modo de validación y casi todos se guardaron los juegos de neumáticos duros para la carrera, puesto que en todas las proyecciones vistas hasta ese momento el compuesto Duro | C1 figuraba como el perfecto para hacer la tanda intermedia.

Para la clasificación tuvimos un panorama completamente distinto. La lluvia hizo acto de presencia en Silverstone obligando a los equipos a trabajar con los compuestos designados para estas condiciones. En ese sentido, todos los equipos optaron con el compuesto Intermedio ya que a pesar de que por momentos la lluvia parecía intensificarse, no llegó al punto de que hacer que las condiciones de la pista fueran intratables con dicho completo, por lo que nunca hubo un cambio al de Lluvia Extrema.

Como es normal en clasificaciones con pista mojada, la estrategia de los equipos consistió en colocar combustible suficiente en sus coches como para hacer tanto como doce vueltas, luego saltar a la pista con el compuesto Intermedio y hacer tantas vueltas como les fuese posible con el fin de ir aprovechando la constante evolución que esta podría dar debido a la línea de carrera que se va formando por los coches ir despejando el agua del circuito. También fue vital para todos el llevar la temperatura de los Intermedios dentro de su rango de funcionamiento correcto y también saber hacer vueltas de enfriamiento para evitar colocar demasiada energía en su núcleo y con ello reducir tanto su longevidad como su pico máximo de agarre.

Estas fueron las diferencias de rendimiento entre los compuestos que Pirelli proyectó para el domingo basados en los datos el viernes en la tarde y el sábado en la mañana. Todo el rango de neumáticos tuvo una diferencia de 2.2 segundos, una de las diferencias más grandes de la temporada.

Debajo un cuadro que ilustra el nivel de degradación observado en los compuestos.

La carrera y como la trabajaron los equipos.

Los primero que nos hubiese gustado destacar son las posiciones ganadas o perdidas en la primera vuelta, pero debido al incidente que involucro a tres pilotos y al hecho de que la bandera roja hizo que se volviera a largar la carrera con el orden original de la grilla, hubo tres huecos disponibles que sacan de contexto dicha métrica por lo que hemos decidido no incluirla para esta carrera.

En la primera tanda de la carrera tristemente tuvimos una bandera roja que cambió por completo todo el panorama de la carrera ya que cinco pilotos aprovecharon el régimen de bandera roja para cambiar el neumático con el que habían iniciado la carrera. Doce pilotos cambiaron o se apegaron a una estrategia con el neumático Medio | C2 dejando a los cinco restantes con el compuesto Blando | C3, siendo Esteban Ocon de Alpine, el único piloto capaz de superar una tanda inicial de más de veinte vueltas con dicho compuesto. Acá tenemos que notar que debido a la cantidad de combustible que llevan los coches al inicio de la carrera resulta bastante complicado encontrar el balance entre velocidad y cuidado del neumático para hacer que complete cierta cantidad de vueltas en condiciones aceptables. Basta con ver la diferencia entre el tiempo de Ocon en la vuelta cinco respecto a su vuelta veintidós, solo poco más de nueve décimas de diferencia cuando su delta ajustado al combustible que ya había quemado era de 2.971 de diferencia, lo que resalta lo mucho que Ocon estuvo cuidado el neumático. El mismo patrón puede ser observado en todos los pilotos que usaron ese compuesto para su tanda inicial.

En términos generales Lewis Hamilton fue el piloto más rápido en esa primera tanda con una diferencia de poco más de tres décimas a su favor, sin embargo, al compararlo con Max Verstappen en vueltas en las que ambos estuvieron en condiciones simulares notamos que el campeón del mundo reinante tuvo una ventaja de casi una décima sobre su viejo rival, y respecto a Leclerc el británico estuvo casi una décima por delante. Acá nuevamente acotamos que el monegasco llevaba daños en su coche que no podemos cuantificar, por lo que siempre tendremos la duda. Sobre Lando Norris, quien en esa primera tanda iba como el mejor del resto, la ventaja del inglés fue de unos abrumadores 1.2 segundos por vuelta. Respecto a Ferrari, el hombre de Mercedes también tuvo una ligera ventaja en las vueltas en las que se le puede comparar directamente con Carlos Sainz. Poco más de una decimas y media fue la ventaja que tuvo sobre el español en esa primera tanda, quien claramente estaba algo fuera de ritmo.

El ritmo de carrera de Sainz tan poco competitivo respecto a sus rivales en esta primera tanda también hizo que su compañero de equipo tuviera más problemas de la cuenta, pero esta parte la vamos a contar en una sesión aparte más adelante.

Finamente resaltar que el ritmo de Max Verstappen también estuvo condicionado. El campeón del mundo tuvo que acortar drásticamente su primera parada debido a problemas con su coche. La estrategia de Red Bull Racing pasada por hacer al menos 23 vueltas ya que habían pasado de iniciar con el compuesto Blando | C3 con el que aspiraban a hacer una tanda corta, pero de mucha velocidad para más adelante tener la ventaja del compuesto, a una estrategia más tradicional con el compuesto Medio | C2. El problema para ellos fue que el coche de Max agarro escombros que estaban en la pista y dañaron el fondo de su coche, por lo que desde ese punto estaba perdiendo más o menos un segundo por vuelta en prestaciones. Desde ese momento y hasta el final su carrera se trataba de llevar el coche a casa en los puntos, algo que logro hacer. En el pelotón tuvimos a Lando Norris y Fernando Alonso en una batalla bastante interesante. Ambos pilotos estuvieron rodando en virtualmente en el mismo tiempo, con Lando en ritmo de 1m34.296 y Alonso en 1m34.314, es decir, solo 0.018 milésimas de segundo entre ambos. Simplemente impresionante.

La segunda tanda es una combinación de dos tandas, ya que tuvimos pilotos cortándola al aprovechar el coche de seguridad que salió en la vuelta 33 cuando el Alpine de Esteban Ocon se quedó parado, mientras que otros que optaron por ir hasta el final de la carrera.  En términos generales Lewis Hamilton volvió a ser el piloto más rápido con ritmo de 1m31.765, siendo esto 0.272 décimas más rápido que Charles Leclerc quien terminó segundo en rendimiento. Sin embargo, acá tenemos que comparar el rendimiento en condiciones un tanto similares. Tristemente compararlo directamente con Carlos Sainz simplemente no tiene mucho sentido ya que a pesar de que el español había hecho su parada en la vuelta 20 y cambiar a neumáticos más frescos, entre las vueltas 22 y 33 Lewis Hamilton fue más rápido que Sainz a pesar de llevar gomas que eran 19 vueltas más viejas, ilustrando el hecho de que el piloto de Ferrari simplemente no tenía el ritmo. Como referencia, Leclerc hizo su parada en la vuelta 25 y entre las vueltas 27 y 33, el monegasco fue casi tres décimas por vuelta más rápido que Hamilton.

Respecto al resto, nuevamente tenemos Fernando Alonso y Lando Norris con diferencias mínimas, pero es vez en favor del piloto español. También hay que mencionar el excelente ritmo de Mick Schumacher con el Haas, el cual le ayudo para sumar sus primeros puntos en la máxima categoría. Mick tuvo ritmo de 1m33.717 a pesar de ir a una estrategia de una sola parada y con gomas muy gastadas, por lo que no solo fue rápido, sino que también supo cómo administrar el neumático luego de la base de coche de seguridad, algo vital pues al colocarle energía a las gomas en su núcleo luego de un periodo de enfriamiento, por lo general estas tienen a perder mucho de su rendimiento a y tardar bastante en entrar a la ventana de calor correcta para su bueno funcionamiento.

Leclerc, Sainz y los fallos estratégicos de Ferrari

Créanme cuando les digo que esta parte es dolorosa de escribir. Tristemente en Ferrari no parecen tener claro nada a nivel estratégico y para colmo de males tuvieron al piloto más lento largando delante. Iniciando con la vuelta diez que es cuando Verstappen rebasa a Carlos Sainz, en esa vuelta tenemos una comparativa directa entre ambos coches de Ferrari y rápidamente notamos que desde ese punto y hasta la parada en boxes del coche #55 en la vuelta veinte, el coche #16 ha rodado las diez vueltas a un segundo o menos de distancia, para ser más precisos siete de las diez vueltas en las que estuvo detrás han sido a nueve décimas o menos. Por lo general, cuando un coche va detrás por otro a una distancia similar a esta es porque el coche perseguidor tiene al menos tres cuatro décimas de velocidad en el bolsillo respecto al coche que va delante. Este fue el primer error estratégico de Ferrari puesto que en ese punto se debió de dar la orden de equipo para que el piloto que es más rápido pueda recuperar tiempo, por lo que la inacción de Ferrari le costó cuatro segundos al coche #16, y es bueno que vayamos recordando el dato pues más adelante lo vamos a conectar.

El coche #16 hizo su parada en la vuelta 25, pero lo más interesante acá es ver como a pesar de que iba con gomas más gastadas solo logró perder 0.149 décimas de segundo por vuelta respecto al coche #55, lo cual vuelve a ilustrar el hecho de que este último no tenía el ritmo de su coche hermano. Para cuando el coche #16 hizo su parada en boxes era más que evidente que el ritmo que tenía no era el deseado para asegurar la victoria, sin embargo, el no haber dado la orden de equipo en la tanda anterior hizo que nuevamente tuvieran al coche más lento por delante y nuevamente volvieron a basilar a la hora de dar una orden de equipo que era completamente lógica, provocando que el coche #16 perdiera tiempo valioso respecto a sus rivales. Una vez la orden de equipo fue dada el coche #16 demostró un ritmo de 0.658 décimas de segundos por vuelta más rápido que su coche hermano por lo que de haberse dado la orden en el momento correcto al inicio de la carrera, se hubiesen evitado la perdida de otros 3.2 segundos adicionales, lo que deja el conteo en 7.2 segundos.

Finalmente, ahora tenemos que analizar el coche de seguridad de la vuelta 33 y la orden que le ha dado Ferrari a Charles Leclerc de que no entrara en boxes. En ese punto Ferrari tiene a sus dos pilotos separados por más o menos 4.5 segundos, por lo que intuyo que calcularon que ese tiempo era suficiente como para dejar a Leclerc fuera y no ser atrapado por el coche de seguridad. Ya habiendo dejado a Leclerc fuera han llamado a boxes a Sainz para evitar que Hamilton le sacara la posición al entrar a boxes.

En el papel la estrategia era la correcta, sin embargo, no contaban con el tiempo necesario para poder ejecutarla, es por eso por lo que Leclerc se apresura a completar la vuelta para asegurarse de que el SC no salga por delante suyo, pero al verle salir a pista no puede quedar por delante en la línea del SC, acto seguido le dice a su ingeniero: “Creo que estaba por delante del SC, debería de dejarme pasar”, a lo que su ingeniero le responde que revisaron y que estaba por detrás. En este punto Ferrari sabe que le acaba de arruinar la carrera a Charles Leclerc quien rápidamente pregunta si puede entrar a boxes y le dicen que ya es demasiado tarde, momentos más tarde Leclerc les dije que va a ser difícil. Ahora bien, este es el momento de traer sobre la mesa los 7.2 segundos que Charles Leclerc perdió al estar detrás de Carlos Sainz más tiempo del debido. Ese tiempo sumado a los 4.5 que ya tenía le hubiera dado los metros que necesitaban para hacer funcionar correctamente la estrategia de dejarlo fuera, quedar por delante de SC, completar la vuelta y entrar a boxes para cambiar neumáticos sin que Sainz pierda la posición.

Otra opción hubiese sido hacer una doble parada, pero lo cierto es que por lo general se necesita entre seis y ocho segundos que Ferrari no tenía para poder hacerlo, aun así, intentarlo hubiese dejado a Ferrari con Leclerc y en la punto y Sainz tercero para irlo a atacar a Lewis Hamilton. Hablamos de que en el peor de los casos con una doble parada tenían chances de colocar a dos pilotos en el podio y de ganar con el piloto más rápido de la tarde, sin embargo, lo calcularon absolutamente todo mal.

¿Tenía Lewis Hamilton el ritmo para ganar la carrera?

En términos de rendimiento esta fue la mejor carrera de la temporada para Mercedes Benz, de eso no tengo la menor duda ¿Podría haber ganado? No es tan simple y hay muchas variables a considerar. Lo primero que tenemos que hacer es comparar los ritmos en condiciones más o menos iguales con el fin de proyectar el potencial ritmo, y en ese sentido al comparar el ritmo de Hamilton y Leclerc entre las vueltas 4 y 25 tenemos que el hombre de Ferrari fue casi dos décimas de segundo por vuelta más veloz que el inglés, quien buscando tener la ventaja del compuesto estiró su primera tanda hasta la vuelta 33.

Leclerc, quien había hecho su parada en la vuelta 25 ahora tendría que manejar un hándicap de ocho vueltas especto a Hamilton quien luego de una parada lenta en boxes tenía que atrapar a Sainz y pasar, con la pérdida de tiempo que eso conlleva. Adicionalmente, el factor de degradación en este circuito fue bastante bajo con una media de 0.033 milésimas por vuelta, es decir, al tener gomas ocho vueltas más frescas eso le daba una ventaja de 0.264 décimas de segundo por vuelta sobre Leclerc, sin embargo, recuerden que nuestro punto de referencia entre ambos pilotos fueron las primeras 25 vueltas en las cuales el coche rojo se mostró casi dos décimas más rápido en condiciones similares, por lo que el hándicap se reduce a poco menos de una décima.

Por lo tanto, y considerando el rendimiento de los neumáticos de Leclerc hasta el final de la carrera e incluso luego de enfriarse debido al coche de seguridad, pienso que la ventaja que tenia de 6.1 para la vuelta 38 era más que suficiente para controlar a Hamilton, administrar su ritmo y ganar cómodamente la carrera, dejándome claro que si bien es cierto que el ritmo de Hamilton era tan bueno como para ganar, hubiese necesitado la posición en la pista para poder hacerlo, algo que nunca tuvo en toda la carrera.

Sergio Pérez y su recuperación hasta la segunda posición.

La carrera de Checo Pérez fue de más a menos para finalmente pasar de menos a más. En las primeras vueltas de la carrera luego de la bandera roja, logró pasarle brillantemente a Charles Leclerc para hacerse con la tercera posición, sin embargo, el monegasco aprovecho un hueco curvas más adelante para intentar recuperar esa plaza provocando un toque entre su coche y el del piloto mexicano, eso les dejó a ambos con daños en sus alas delanteras. Vueltas más tarde y forzado por los daños en su coche el piloto de Red Bull Racing tuvo que entrar a boxes para cambiar ese alerón y de paso los neumáticos, cayendo desde la cuarta plaza hasta la decimoséptima.

Desde ese momento en adelante la carrera de Sergio consistían en tres puntos fundamentales los cuales fueron a) que tantas vueltas podrían hacer con un juego usado de neumáticos Medios | C2 b) que tanto rendimiento podían sacarles a esos neumáticos sin afectar la longevidad del neumático c) que tantas posiciones podían recuperar sin afectar la longevidad del neumático.

Estos tres puntos eran vitales para tratar de quedar lo mejor colocado en caso de que se presentara un coche de seguridad virtual o que se desplegara el coche de seguridad en la pista, ya que bajo ambos regímenes el costo de una parada era de solo nueve segundos y con ello podrían no solo perder el mínimo de posiciones sino contar con la ventaja del neumático hasta el final de la carrera, por eso eran vital que esas tres variables fuesen manejadas positivamente por el piloto y su equipo de ingenieros. Respecto a la primera variable, Sergio logró hacerle la friolera de 33 vueltas a un juego usando de medias, sobre la segunda variable solo basta con comparar el ritmo del piloto mexicano en ese lapso de vueltas respecto a los pilotos de Ferrari y Mercedes, siendo que Lewis Hamilton fue el más rápido con ritmo de 1m32.775s mientras que Sergio tuvo ritmo de 1m33.294, perdiendo poco más de medio segundo por vuelta a pesar de ir limitando su ritmo para cuidar sus neumáticos y de ir rebasando coches para ganar posiciones y hacer funcionar su estrategia. La tercera variable nos habla de les trece posiciones que logró recuperar en ese lapso, algunas por abandonos, otras por rebases y otras por las paradas en boxes de sus rivales.

Todo esto fue vital para que cuando el coche de seguridad hizo aparición en la vuelta 39 el piloto de Guadalajara estuviese perfectamente posicionado para sacar ventaja de una parada bastante barata que le dejaría en la cuarta plaza y con neumáticos Blandos | C3 nuevos con los cuales atacar en el último tramo de la carrera y finalmente llevarse una enorme segunda plaza luego de todo por lo que tuvo que pasar debido al incidente en las primeras vueltas.

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