La Fórmula 1 llega al principado de Mónaco para disculpar la séptima carrera del campeonato de 2022, uno circuito callejero en donde la precisión impera por encima de la velocidad debido a la alta probabilidad de accidentes que históricamente ha tenido esta carrera. Red Bull Racing llega con mucho impulso luego de haber ganado las últimas tres carreras, Ferrari por su parte busca rebotar luego de un fin de semana para el olvido en Barcelona. Por su parte, Mercedes buscara su primera victoria de la temporada luego de que el paquete de actualizaciones que colocaron en Barcelona les diera excelentes resultados.

A continuación de presentamos nuestro habitual análisis enfocado en el rendimiento de los equipos.

Los compuestos de Pirelli y su rendimiento.

La configuración de carga aerodinámica para esta carrera es de las más altas de todo el campeonato, lo que ayuda con el manejo de los neumáticos. La evolución de la pista es enorme, ya que al ser un circuito callejero por lo general empieza muy verde y va agarrando velocidad a medida que se van acumulando las capaz de caucho durante las distintas sesiones del fin de semana. Pirelli ha decidido traer los compuestos más blandos disponibles en su gama de neumáticos, con el C3, C4 y C5, siendo los compuestos duros, medios y blandos respectivamente. Respecto a los requerimientos impuestos por Pirelli tenemos que las presiones delanteras fueron de 21.0 PSI mientras que las traseras fueron de 17.0 PSI, las presiones más bajas vistas hasta el momento en todo el campeonato y que van acorde con el tipo de compuestos y el circuito. El ángulo de camber fue colocado en -3.25° para la parte delantera y de -2.50° para la trasera, permitiendo más camber en la parte trasera debido a los compuestos y al circuito. Los equipos enfocaron su trabajo en evaluar las dos opciones de neumáticos más blandos disponibles, para este caso el C4 y C5, debido a que el tema de la degradación no es complejo en Mónaco, es mejor centrarse en buscar las mejores prestaciones posibles para hacer una clasificación limpia y eficiente, pues la misma siempre supone al menos el 70% de lo que es el resultado de la carrera.

La primera practica del viernes vio como las temperaturas del circuito llegaron hasta los 55°C, suponiendo esto que muchos equipos tuvieran ciertos problemas con la refrigeración de sus coches, se pudo observar cómo algunas de las pegatinas en el capo del motor de Red Bull Racing se habían descolorido debido al intenso calor que emanaba de su motor. Con esto con en mente y considerando lo verde que estaba la pista, los equipos comenzaron probando el compuesto más duro disponible, en este caso el C3, luego fueron cambiando hacia compuestos más blandos como el C4 y C5, para ir buscando poco a poco los límites de la pista. Algo que notamos fue la constante queja de los pilotos de los rebotes que tenían en el circuito, recuerden que este circuito tiene muchas ondulaciones que provocan que los pilotos reboten constantemente y eso a su vez afecta el rendimiento de los neumáticos.

Respecto a lo uso de los neumáticos en los libres 1, se hicieron 267 vueltas con el Duro | C3, 231 vueltas con el Medio | C4 y finalmente solo 67 vueltas con el Blando | C5. Los equipos están tratando de guardarse tantos juegos de neumáticos Blandos | C5 como les sea posible.

La segunda practica vio como los equipos se enfocaban completamente en evaluar los cambios realizados con los datos de la primera. Con nuevamente temperaturas por encima de los 50°C al inicio de la sesión, el foco de trabajo esto puesto sobre los compuestos Medios | C4 y Blandos | C5, ya que preara la clasificación era vital para los equipos pues representa el 70% de todo el fin de semana. En este sentido se pudo apreciar que la ventaja que tiene Ferrari en términos de aceleración con su motor les daba una clara ventaja en esas curvas en las cuales la aceleración lo es todo, adicional a esto, debido a una relación de marchas más cortas que las de sus rivales, Ferrari claramente pudo sacar ventaja sobre Red Bull Racing debido a que la velocidad final no importa tanto en este circuito. Los equipos hicieron 290 vueltas con el compuesto Medio | C4, 263 vueltas con el compuesto Blando | C5 y solo 26 vueltas con el compuesto Duro | C2. Esto es más o menos lo que se esperaba dado la rápida evolución de la pista, era mejor guardarse los neumáticos más rápidos para una sesión que fuese representativa de las condiciones sé que proyectaban para la carrera. Arriba tienen una tabla con los tiempos ideales por equipo. Noten la enorme ventaja de Ferrari y lo desmarcado que están los Mercedes Benz.

La tercera practica finalmente fue para afinar los detalles finales de la puesta a punto de los coches para la clasificación del sábado. Los equipos volvieron a hacer énfasis en evaluar el comportamiento de compuesto Blando | C5 con los cambios realizados en los coches. Adicional a eso, la temperatura de la pista volvió a estar por encima de los 50°C, lo que fue una clara tendencia durante todo el fin de semana.

Finalmente, en la clasificación todos se apegan a la misma estrategia de usar el compuesto Blando | C5 ya que era el más rápido de los tres disponibles para el fin de semana. La estrategia para la gran mayoría de equipos era hacer al menos una vuelta adicional de preparación para dejar el compuesto en la mejor temperatura posible, luego atacar de la forma más inteligente posible el primer sector con el fin de no dejar los neumáticos demasiado calientes para el resto de la vuelta. Esta estrategia dio muy buenos resultados a la mayoría de los equipos, mientras que otros tomaron un enfoque más tradicional con una sola vuelta de preparación en función del estado del neumático, es decir, si era un juego nuevo o uno usado.

Estas fueron las diferencias de rendimiento entre los compuestos que Pirelli proyectó para el domingo basados en los datos recopilados el sábado. Todo el rango de neumáticos tuvo una diferencia de 2.4 segundos.

Debajo un cuadro que ilustra el nivel de degradación observado en los compuestos.

La carrera y como la trabajaron los equipos.

Las carreras en este tipo de condiciones son siempre mixtas, por lo que necesitamos dividir la misma en la fase con pista mojada y pisca seca. Iniciando con la pista mojada, los equipos apostaron por iniciar con el compuesto de lluvia extrema luego de que la carrera fuese detenida con bandera roja debido a la enorme cantidad de agua en el circuito. Simplemente no era fiable competir en esas condiciones. Luego de que finalmente la luvia bajara se pudo iniciar la carrera detrás del coche de seguridad. En esta primera fase las Ferrari y los Red Bull eran los coches más rápidos, con Leclerc por delante de todos por unos cinco segundos. En este tipo de condiciones en que la lluvia no se va intensificando la pista evoluciona rápidamente y es por eso por lo que los tiempos por vuelta mejorando en 13 segundos desde la vuelta 3 hasta la 16. Adicional a esto, tenemos el hecho de que los tiempos iban en función del hueco disponible en la pista y de la estrategia del piloto que fuese en punta. Esta evolución de la pista hizo que los equipos comenzaran a considerar el cambio a intermedios, sin embargo, debido a que este es un circuito en el que la posición de pista lo es todo, retrasar tanto como sea posible la parada con el fin de pasar directamente a compuestos de piso seco siempre es la mejor opción. Debajo tienen una tabla con los datos de ritmo de carrera en esa primera tanda con neumáticos para piso mojando.

La segunda fase de la carrera hizo bajo pista seca. Acá tuvimos una interesante variedad de elecciones con algunos equipos colocando el compuesto Duro | C3 y otros pasando al compuesto Medio | C4 como fueron los casos de Ferrari y Red Bull Racing respectivamente. En ese sentido, la carrera se tornó en una en la cual simplemente se estaba administrando el ritmo para asegurar la posición y evitar errores estúpidos que acabaran con el coche en el muro. Como ejemplo que ayuda a ilustrar este punto tenemos a Fernando Alonso, quien en la vuelta 58 hace tiempo de 1m18.530s para en la vuelta siguiente mejorar 2.590 segundos con tiempo a 1m15.940s, y posteriormente volver a hacer tiempo de 1m17.772s. En dicha vuelta, hablamos de la 59, Fernando fue 2.826 segundos más rápido que Sergio Pérez quien iba liderando la carrera, lo que ilustra que el mexicano tenía más que ritmo suficiente para ser incluso un segundo más rápido que el tiempo del español, pero su carrera no era de velocidad sino de resistencia y precisión, una carrera de no cometer errores, ser rápido en los tramos en donde te pueden atacar y llevar el ritmo indicado en el resto de los tramos del circuito, trabajo que fue ejecutado a la perfección por el piloto de Guadalajara.

Ritmo de carrera general

Ritmo de carrera por sector.