El equipo alemán apuesta por una solución radical, innovadora y disruptiva en su búsqueda de rendimiento para plantar cara a la que podría ser la temporada más apretada que haya disputado desde 2014 cuando llegaron los motores híbridos a la máxima categoría

Lo que más resalta del FW13B son sus nuevos pontones, mismos que muestran un trabajo radicalmente diferente a su antecesor el FW13 y que al mismo tiempo muestras soluciones innovadores en materia de empaquetado y refrigeración de los componentes internos del coche.

En la imagen superior tomado por Albert Fabrega podemos comparar el suelo de ambas versiones dl coche con la imagen superior mostrando un suelo mas limpio y con menos ondulaciones en comparación con la inferior. Dichas ondulaciones eran usadas con el juego de pontones anteriores y servían para crear vórtices que ayudaban a sellar el suelo del coche para potencial del efecto suelo, sin embargo, esta solución, aunque ayuda a reducir el Porposing también es mucho menos competitiva.

El nuevo suelo del FW13B el cual ya no incluye esas ondulaciones, está completamente optimizado para funcionar con los nuevos pontones los cuales tienen una entrada de refrigeración más alta y larga, aunque más estrecha. La idea acá ha sido algo parecido a hacer la entrada de aire más estrecha pero mucho más larga y luego girarla en un ángulo de 90°, de esta forma la cantidad de aire que puede entrar a través de dicha toma no se vería afectada y con ellos garantizando el correcto funcionamiento de los radiadores.

El reducido tamaño de los pontones permite una mayor cantidad de aire pasar hacia la parte trasera del coche siguiendo la forma de este y llegando hasta la parte superior del difusor mientras que ayuda a alimentar el Bean Wing de una forma mas eficiente. Por otro, los ingenieros de Mercedes optaron por una solución bastante ingeniosa a la hora de garantizar que los pontones cumplieran con los requerimientos de seguridad exigidos por la federación. Para lograrlo, la parte que sostiene el espejo cumple con el requerimiento minino de tamaño según la normativa antes de que estrecharse como haría en unos pontones tradicionales. En términos simples, todo el aletin sobre el cual se sostienen los espejos son la barra de impacto lateral exigida por la normativa y la misma tiene el tamaño mínimo requerido. Debajo otra imagen de Albert Fabrega en la cual se aprecia perfectamente la idea.

Con esta solución es como si Mercedes matara dos pájaros de un solo disparo pues lograron reducir el tamaño de sus pontones de forma radical mientras que ganan un ala adicional en el lateral del coche [ara un mejor redireccionamiento del aire. Otra de las actualizaciones pensadas para este nuevo paquete ha sido el alerón delantero, el cual sin bien es cierto que no es una desviación dramática del visto en Barcelona si tiene una transición mas suave hacia el costado de la nariz del coche.

Todo este paquete esta pensando para maximizar el funcionamiento de los pontones del coche los cuales crean una corriente de aire que viaja hacia abajo mientras permite un mayor flujo de aire alrededor de los mismos hacia la parte trasera del coche.

Con un cambio de concepto tan innovador y al mismo tiempo tan radical, no es de sorprender que Mercedes haya pasado mucho tiempo realizado pruebas de correlación aerodinámica durante el primera día de pruebas en Bahrein pues para ellos es vital poder validar los datos de su túnel de viento y de sus simulaciones en CFD para posteriormente comprender de mejor forma el comportamiento del coche bajo estas nuevas condiciones aerodinámicas, incluso no me sorprendería si Mercedes menciona varias veces a inicios de temporada sobre dificultades a la hora de poner a punto el coche.

Manteniendo la distancia, esta innovación tan disruptiva recuerda mucho al Williams FW26 diseñado por Gavin Fisher y Antonia Terzi, el cual tenia una trompa bastante singular.