La sexta carrera del Campeonato mundial de Fórmula 1 sin lugar a duda nos ha dejado un mar de emociones justo hasta el final de esta, con una bandera roja más que cuestionable, una largada normal en lugar de iniciar detrás del coche de seguridad, un siete veces campeón del mundo cometiendo errores bajo presión y una victoria del más grande piloto mexicano de la historia. Vamos a analizar la carrera desde el punto de vista del rendimiento de los pilotos para ver en donde estaban las diferencias que terminaron por regalarnos este maravilloso resultado.

También haremos un breve repaso de los compuestos usados por Pirelli para esta carrera, algunos cambios realizados en las presiones de sus neumáticos durante el fin de semana y de como parece que estamos ante un nuevo caso de una falla estructural de sus compuestos bajo cierto tipo de condiciones que dieron como resultado el abandono del líder del campeonato mundial y también del piloto canadiense Lance Stroll, ambos en situaciones bastante similares.

Los compuestos de Pirelli y su rendimiento.

Para la sexta carrera del mundial el suplidor oficial de neumáticos ha decidido llevar los juegos de compuestos Duros | C3, Medios | C4 y Blandos | C5, junto con la dupla normal de Intermedios y Lluvia Extrema. Las presiones para los compuestos de piso seco fueron las siguientes; neumáticos delanteros | 20.2 PSI, neumáticos traseros | 19.0 PSI. Luego de haberse completado las practicas libres del viernes y luego de que el suplidor de neumáticos había analizado los datos de todos los equipos decidieron calcular cuales eran las diferencias entre sus compuestos de piso seco y según el suplidor, las diferencias de rendimiento entre ellos fueron estimada de la siguiente forma:

Blando | C5
Medio | C4 +0.800s décimas de segundo más lento que el Blando | C5.
Duro | C3 +1.400s décimas de segundo más lento que el Medio | C4.

Acá tenemos que resaltar que luego de las practicas del viernes y anterior a este cálculo, Pirelli recibió la solicitud de un equipo para reconsiderar las presiones de sus neumáticos para piso seco, específicamente para los neumáticos posteriores y luego de recibir dicha solicitud y verificar sus datos, decidieron variar las presiones de 19.0 PSI a 20.0 PSI, igualando con ello el mismo nivel de presión aprobado para los neumáticos delanteros.

Para la carrera los equipos optaron por centrarse en los compuestos Blandos | C5 y Duros | C3, siendo el primero el favorito para clasificarse el sábado y el segundo era el compuesto perfecto para hacer una tanda de al menos 25 vueltas a buena velocidad y sin problemas mayores de degradación. También hay que resaltar que los equipos notaron que las diferencias entre estos dos compuestos no iba a ser tan notoria como Pirelli había pronosticado, siendo que el compuesto Duro | C3 se mostró poco mas de cuatro decimas de segundo por vuelta mas lento que el compuesto Blando | C5 una vez ajustada su velocidad al peso, es decir, eliminando la variable del peso que llevan los coches durante la carrera y dejando solamente la velocidad del coche en condiciones similares, este compuesto fue poco menos de medio segundo por vuelta mas lento, lo cual lo colocaba claramente como el preferido para las tandas debido a su gran rendimiento y su baja degradación comparado con los demás compuestos. Incluso hubo ciertos tramos de la carrera en los que este compuesto fue más rápido que el compuesto más blando de Pirelli.

Debajo tenemos una grafica mostrando el bajo nivel de degradación visto en el compuesto Duro | C3 durante a la carrera, mismo que les ha permitido a muchos pilotos hacer tandas de 30+ vueltas con tiempos bastante competitivos a pesar de desgaste.

La carrera y como los equipos la trabajaron.

En términos de rendimiento esta ha sido una carrera relativamente normal y plenamente condicionada al nivel de degradación de los neumáticos los cuales les han permitido a los equipos poder rodar un mayor numero de vueltas sin preocuparse tanto por la perdida de rendimiento que por lo general ocasiona la degradación hacia el final de la tanda. Esto se puede notar claramente en la evolución que hemos visto del ritmo de carrera a lo largo de toda la cita. Debajo tenemos una gráfica que muestra el ritmo general de todos los equipos.

Noten como tenemos una desviación de solo 4.8 segundos entre el tiempo general inicial de la carrera, el cual siempre suele ser el mas lento de todos y el tiempo más rápido general el cual ha llegado para la vuelta 43.  Este tipo de estabilidad es producto de una baja degradación en los compuestos y esto permite una mejora constante en la velocidad sin tener grandes variaciones en el tiempo promedio por vuelta.

Red Bull Racing vs Mercedes Benz

Centrándonos en el rendimiento de los pilotos tenemos que Max Verstappen ha sido claramente el piloto más rápido a pesar de no haber terminado la carrera solo basta con saber que de todas las vueltas normales, el holandés fue el más rápido en 19 de ellas, siendo Sergio Perez y Lewis Hamilton los mas cercanos a él con solo diez y nueve respectivamente. Este tipo de dominio fue posible gracias a que el hombre de Red Bull Racing logró dominar los dos primeros sectores con cierto margen de diferencia respecto a sus rivales. Creo que vale la pena mencionar que Sebastián Vettel y Aston Martin fueron los más rápidos, por la mínima, en el tercer sector. Todo un hito para el equipo británico considerando el calvario que están llevando esta temporada.

Lewis Hamilton y Mercedes Benz realmente no tuvieron como contestarle a Max Verstappen. Los plateados iban perdiendo demasiado tiempo en los dos primeros sectores y solo lograban recuperar tiempo en el tercero apoyados no tanto en las cualidades de su coche o en el poder de su motor, sino mas bien en el efecto monstruoso que tiene el rebufo en la recta de 2.2 kilómetros del circuito callejero de Bakú. En promedio, Hamilton iba perdiendo poco mas de dos decimas en el primer sector, luego poco mas de tres decimas en el segundo sector para finalmente recuperar dos decimas y media en el tercer sector. Sin embargo, al centrarnos en los mismos sectores, pero observando las diferencias con el compuesto Duro | C3 entonces tenemos que el campeón del mundo perdía 0.346s decimas de segundo en el primer sector y otras 0.428s decimas de segundo en el segundo sector. Hablamos de 0.774s decimas en los dos primeros sectores los cuales no están condicionados al rendimiento del motor y que se apoyan más en la aerodinámica y el balance mecánico que tiene el coche. Queda claro que en Mercedes Benz tienen muchísima tarea pendiente para lo que resta de temporada.

Aston Martin liderando al resto.

Si bien es cierto que en circunstancias normales ver a Sebastián Vettel hubiese sido imposible, no debido a la falta de talento sino mas bien a la falta de prestaciones en su coche, pero lo cierto es que el podio logrado por el alemán comenzó a fraguarse en la primera tanda de la carrera cuando el cuatro veces campeón del mundo, largando undécima, no solo aprovechó la primera vuelta para nuevamente ganar  dos posiciones en la largada, sino que supo cuidar perfectamente sus neumáticos Blandos | C5 prácticamente conservándolos intactos para luego exprimir su rendimiento mas adelante en la carrera y con la pista limpia. Su velocidad fue tan asombrosa que incluso en la vuelta diez de la carrera llegó a ser el piloto más rápido en la pista, superando a Max Verstappen y a Sergio Perez, quienes iban con el mismo compuesto que el piloto alemán. Todo un hito considerando las carencias del coche verde.

Otro de los equipos que ha sorprendido bastante por su alto rendimiento en Bakú ha sido Alpha Tauri. Los italianos, apoyados en un rendimiento solido en los dos primeros sectores lograron tener el tercer mejor ritmo de carrera del fin de semana e incluso lograron superar a rivales mucho mas fuertes que ellos en el segundo sector del circuito; para que tengan una idea, el ritmo de carrera de Mercedes Benz en el segundo sector fue de 42.998s segundos, mientras que el de Alpha Tauri ha sido de 42.968s segundos, marginalmente más rápido, pero sin lugar a duda más rápido. Esto habla muy bien del apoyo aerodinámico de coche y de lo bien balanceado que estaba en ese circuito.

Ferrari y McLaren, muy lejos de su forma habitual.

Lo que comenzó siendo un fin de semana bastante prometedor para Ferrari, terminó como un fin de semana agridulce para los de Maranello. Si bien es cierto que colocar los dos coches en los puntos con uno de ellos a las puertas del podio, lo cierto es que luego de largar desde la Pole Position y considerando los problemas vistos tanto en Red Bull Racing como en Mercedes Benz, los rojos aspiraban a ser claramente los mejores del resto, algo que no termino por materializarse.

Los rojos estuvieron rondado muy fuerte todo el fin de semana en los dos primeros sectores, pero durante la carrera la merma en el rendimiento del coche en esos dos sectores fue significativa, en especial en el segundo sector en donde habían mostrado una velocidad descomunal desde el viernes. Lastimosamente para ellos, estuvieron perdiendo medio segundo por vuelta en ese tramo del circuito y fueron superados claramente por Alpha Tauri por poquito mas de dos decimas de segundo por vuelta. Es posible que en Ferrari hayan fallado con la estrategia respecto a la puesta a punto del coche, pensando más en el sábado y subestimando la perdida de rendimiento que iban a tener el domingo, dejando a ambos pilotos con menos ritmo en esos tramos del circuito.

McLaren también estuvo en una situación extraña, puesto que aprovecharon al máximo el tercer sector gracias a la potencia de su motor y al rebufo, pero estuvieron mas lejos de lo normal en los tramos más trabados del circuito. Acá solo basta con mencionar que iban caso seis décimas y media en ritmo de carrera por detrás del mejor en el segundo sector con otras cinco decimas en el primer sector para luego recuperarse en el tercero. Los problemas de aerodinámica y balance del chasis ingles siguen haciendo acto de presencia y necesitarían mucho trabajo para ayudar a por lo menos ponerlos bajo control para encontrar un rendimiento mas aceptable en circuitos callejeros como este de Bakú.

El curioso caso de Alpine, y el resto de los equipos.

Al ver como ha quedado Alpine posicionado en cada uno de los sectores respecto a ritmo de carrera vamos a ver que fueron decimoquintos en el primer sector, decimoterceros en el segundo sector y decimocuartos en el tercer sector, pero las diferencias respecto al menor en cada uno de esos sectores son abismales, entiéndase que estuvieron a casi ocho decimas de segundo en el primer sector, otras ocho decimas y media de segundo en el segundo sector y poco mas de tres decimas en el tercer sector, aun así lograron posicionarse entre los seis primeros con Fernando Alonso gracias a una lectura inteligente de la carrera y a un ritmo aceptable en los momentos oportunos, sin lugar a duda, fue una obra maestra de parte de Fernando y su equipo de ingenieros y estrategas.

Alfa Romeo y Williams volvieron a tener su rendimiento habitual sin importar el circuito, aunque los italianos debieron de capitalizar un mejor ritmo de carrera general respecto a sus rivales y entiendo que se quedaron algo cortos a pesar de haber sumado su primer punto de la temporada. El chasis actual tiene tantas carencias en circuitos callejeros que sorprende que no perdieran mas tiempo del que perdían en el segundo sector. Williams por su parte es otro tema, con una perdida de casi 1,3 segundos por vuelta solo en el segundo sector, deja claro que todos los recursos deberían de irse directo al coche de 2022. Por último, tenemos a Haas, corriendo en una liga mas propia y con problemas en todos lados.

Ritmo de carrera general.

Ritmo de carrera por sector.