Si hay algo que no le falta a Sebastián Martino es experiencia en todos los aspectos del automovilismo. Fue piloto, tester, ingeniero de pista y actualmente es director del equipo Puma Energy Honda Racing del Súper TC 2000. En este 2021, en plena pandemia, iniciará su propio proyecto con un equipo de automovilismo, la Squadra Martino, con la que pondrán en pista dos Honda Civic Type R TCR en el TCR South America. En esta entrevista repasamos su carrera tanto dentro como fuera de la pista, y cómo encara este nuevo emprendimiento personal.

Tuviste una carrera como piloto que se terminó pronto, pero te tocó competir en Japón y España, ¿cómo llegaste a competir en Oriente?

Yo empecé, como todos, en el karting a los 6 años en mi provincia natal (Córdoba). En 1987 y 1988 fui campeón argentino y en 1994 logré el título a nivel sudamericano y terminé octavo en el Mundial de Karting. Al año siguiente salté directamente a la Fórmula 3 Sudamericana y también participé de la Fórmula Renault Argentina. Para 1996 Víctor Rosso me comenta las posibilidades de seguir mi carrera en Japón, que en ese momento era donde muchos apuntaban para llegar a la Fórmula 1. Con 19 años, me fui a vivir solo al otro lado del mundo. El primer año, en la Fórmula Toyota, de la que fui subcampeón. En mi segunda temporada allá competí en la Fórmula 3 Japonesa, siendo séptimo en el campeonato y salí décimo del Gran Premio de Macao. En 1998 fui octavo de la F3 japonesa, y llegué a hacer una prueba de Fórmula Nippon, donde el que hacía la pole tenía un tiempo similar a un auto que largaba 14° o 15° en la F1. El test fue muy bueno, pero lógicamente, por cuestiones económicas no pude acceder a la butaca. En ese momento, decidí ir a España, a competir en la Fórmula Nissan. Me tocó participar el mismo año que Fernando Alonso salió campeón, y logré la pole position de la primera carrera del año. Tuve buenos resultados, pero a mitad de temporada volví a perder la butaca por motivos presupuestarios. Eso me causó una sensación muy fea porque todo giraba en torno al presupuesto. A los 23 años había decidido dejar de correr.

¿Cómo seguiste ligado al automovilismo tras tu regreso a Argentina?

Empecé a trabajar en un equipo de rally, en la logística y en lo organizativo. De a poco me fui encontrando en ese espacio, lo cual me gustó mucho. También competimos en el campeonato del mundo de manera privada, como un desprendimiento de Pro Racing, con buenos resultados. En el medio, Toyota decide ingresar al Turismo Competición 2000 de manera oficial y me convocaron para que les aconseje qué motor era el indicado para poner en el Corolla, gracias a mi experiencia en Japón y mi conocimiento con la marca. Yo había competido en autos de turismo contra ellos con un Subaru y sabía que TRD (Toyota Racing Development) era la indicada para proveernos de la planta impulsora. Allí comenzó mi relación con la marca, que me nombró embajador para realizar la gestión. Viajé a la casa matriz a firmar los contratos correspondientes y a mi regreso me encargué de la logística de la llegada de los motores. En 2001 se sumó al equipo Norberto Fontana, con quien había compartido tiempo en Japón (Fontana compitió en la Fórmula Nippon los tres años que Martino estuvo en Oriente) y nos hicimos muy amigos. Me ofreció ser su ingeniero de pista y yo le contesté: “Yo soy piloto, de ingeniero tengo muy poco”, pero me convenció y empezamos a trabajar juntos. En 2002 él salió campeón y fue tercero al año siguiente.

Incluso corriste una carrera para el equipo…

Sí, en la última fecha de 2001 me tocó correr con un auto armado en función del cambio reglamentario que se venía. Yo era también el tester del equipo y permanentemente probábamos cosas nuevas en el Autódromo Oscar Cabalén.

Era una época donde habían muchos equipos oficiales, y las terminales hacían inversiones grandes, pero sólo Toyota tenía un piloto probador, que eras vos.

Fue algo muy novedoso lo de Toyota. Íbamos al Cabalén y nos pasábamos un día entero probando un solo elemento y sacábamos conclusiones buenísimas. A raíz de estos desarrollos y la adquisición de datos, el equipo fabricó máquinas para hacer pruebas en el taller.

¿Cómo se dio tu salida del equipo?

En mayo de 2005 tuvimos un trágico hecho donde perdimos a Gustavo Ramonda (director general) y Nicolás Vuyovich (piloto) volviendo de una carrera donde habíamos hecho 1-2 en San Juan y por esas cosas del destino no me tocó estar en el avión con ellos. Gustavo me dijo que volviera a Córdoba con ellos, pero tenía mi mochila en el auto de Gustavo Aznarez (ingeniero) y volví con él. Eso me marcó mucho y también pasó que la estructura y la impronta del equipo cambió, no me sentía cómodo y también seguía impactado con la muerte de los chicos y decidí alejarme de la categoría. En 2007 volví al Rally como director deportivo del Tango Rally Team. Hicimos el Campeonato del Mundo de Producción con Gabriel Pozzo como piloto y alcanzamos el subcampeonato. Fue una experiencia inolvidable. También en 2009 tuve mi propio equipo en el Rally Cordobés, pero era una época muy difícil para importar repuestos y tuve que dejarlo de lado.

En 2010 volviste al TC 2000 de la mano de Víctor Rosso justamente.

Volví a trabajar en la categoría con el equipo Honda, logrando el subcampeonato en 2010 y el tercer lugar en 2011 con Leonel Pernía al volante. Con vistas a 2012, el cambio de nombre de la categoría a Súper TC 2000 y el cambio de los motores provistos por Berta a los V8 que venían de Inglaterra firmamos contrato con Renault. Tras dos años, no renovamos con la terminal y nos enfocamos en el TC 2000. En el Súper buscamos ser oficiales, hicimos el 2017 completo con Damián Fineschi, Luciano Farroni y Juan Ángel Rosso tras haber salido campeones con Antonino García del TC 2000 en 2016, siempre con Ford Focus. En 2018 armamos un Honda Civic para participar de los 200 Kilómetros donde tuvimos como invitado a Esteban Guerrieri. En ese momento se nos dio la posibilidad de volver a representar oficialmente a la marca con el Puma Energy Honda Racing.

Y en este 2021 volvés a encarar un proyecto personal, en este caso en el TCR South America.

Estoy cumpliendo mi sueño, el de tener mi propio equipo, poniéndole mi impronta, en una categoría internacional. Tengo la experiencia suficiente y me siento capacitado para liderar mi proyecto.

Lógicamente, el hecho de competir con el Honda Civic Type R TCR tiene que ver con la relación que tenés con la marca…

Tiene que ver con un montón de cosas. En el proyecto hay mucha gente involucrada para poder traer los vehículos.

¿Ustedes reciben asesoramiento de JAS Motorsport?

Ellos como fabricantes no pueden brindarnos asesoramiento. Sí nos indican una puesta a punto base. Igualmente, con la experiencia que tenemos en el Súper TC 2000, que es parecido al TCR, nuestra idea es poder volcarla en esta nueva categoría.

Volviendo a Toyota, ¿te imaginabas que Toyota Gazoo Racing Argentina iba a homologar el Corolla para el formato TCR?

Estamos ante un hecho histórico. Tenemos que tener conciencia de lo que está haciendo Toyota. Todo es generado por Toyota Argentina. Sus directivos convencieron a la casa matriz en Japón de que el proyecto se haga todo desde Argentina y que acá se fabrique el Corolla y que se pueda vender y asistir a todo el mundo. Es un proyecto histórico.

¿Cuáles son las diferencias a nivel costos entre un auto del Súper TC 2000 y un TCR?

Si bien son autos parecidos, son conceptos de vehículo completamente diferentes. En el caso del Súper TC 2000, las horas de ingeniería y desarrollo son enormes comparado con un auto estándar que viene armado y donde el desarrollo es mínimo. Son presupuestos completamente distintos.

¿Y desde lo técnico?

Una de las diferencias más grandes es el chasis. El TCR usa el casco original y la jaula antivuelco oficia de jaula antivuelco. En el caso del Súper TC 2000 es un chasis tubular, es decir, la primera función es ser el chasis del auto, y en segunda instancia, la jaula antivuelco del mismo, y arriba se le coloca la carrocería. Otra gran diferencia está en el peso. El Súper TC 2000 es alrededor de 200 kilos más liviano, y tiene aproximadamente 50 caballos más de fuerza que el TCR. Sobre el motor también encontramos que en el TCR se usan plantas impulsoras originales de cada marca, mientras que el Súper es monomotor (en ambos casos son motores turbo). Sin embargo, los TCR tienen una velocidad de curva mayor, mientras que la velocidad punta es superior en el Súper. En la prueba que hicimos esta semana vimos una diferencia de un segundo aproximadamente en favor del Súper.

Ayer se confirmó que Dunlop será el proveedor oficial de la categoría, ¿ustedes utilizaron este neumático u otro en las pruebas de esta semana?

Todavía los neumáticos no llegaron al país. Se espera que a fin de este mes o a más tardar los primeros días de junio lleguen de Japón. Tuvimos que utilizar otro neumático en el primer ensayo. De igual manera, nos sirvió para empezar a conocer el auto, aproximar la puesta a punto y la idea es que hacer otro test cuando recibamos las Dunlop antes de la primera fecha.

¿Cuál fue la sensación de los pilotos que formaron parte de la prueba?

Sonrieron de oreja de oreja. El auto les pareció un chiche, cómo frena, cómo dobla, el manejo, el tránsito por curva. Les encantó el auto.

Sapag ya compitió en TCR, ¿es una ventaja para ustedes para empezar el año?

No considero que sea una ventaja. Nos vamos a enfrentar a pilotos que hace un mes están entrenando en Interlagos. Vamos a ir a una pista que no conocemos y Manu tampoco.

¿Cómo se viene preparando el inicio de temporada desde lo logístico en este contexto?

La idea de la categoría es que se utilice un protocolo como el que utiliza el fútbol en los torneos de Conmebol. En este caso los vehículos viajarán por tierra y el personal humano en avión en un avión que va a proveer la categoría para que podamos llegar a San Pablo. Estamos haciendo todos los pasos correspondientes para poder utilizar este protocolo.

¿Se vienen más equipos argentinos?

En la primera fecha mi equipo no va a ser el único equipo argentino, eso te lo puedo asegurar.

Y respecto al segundo auto del equipo, ¿cuáles son las posibilidades?

Si bien estamos abiertos a cualquier posibilidad, la idea es que sea alguno de los pilotos del equipo del Súper TC 2000. En el caso de Fabián Yannantuoni es más difícil, ya que se superpone con su calendario en el Turismo Nacional, pero tanto Juan Ángel Rosso como Facundo Ardusso pueden llegar a manejar el segundo auto, y hasta incluso Ayrton Chorne que también participó de la prueba. Lo que sí es seguro es que la idea es que sean los invitados en los eventos endurance. También una posibilidad es que Bebu Girolami y Esteban Guerrieri sean los invitados.

¿Qué nos podés contar de Ayrton Chorne? Tiene apenas 16 años y ya probó el TCR…

Ojalá pueda correr este año, tiene un talento enorme. El martes se subió y estuvo muy cerca de los tiempos de Ardusso con sólo 3 vueltas en pista, eso te lo dice todo. Vamos a hacer lo posible para que corra este año. Si no, será en 2022.

Ya tienen dos autos, ¿es posible sumar otro a corto plazo?

Vamos a ver cómo se da todo, cómo se desarrolla la actividad, pero sí la idea es tener otro Honda ya sea este año o el que viene.

¿Cómo sigue el programa de pruebas del equipo?

Apenas tengamos los neumáticos vamos a hacer otro ensayo en el Cabalén, ya que el 10 de junio tienen que estar viajando a Brasil para la primera fecha.

Muchas gracias Sebastián por el tiempo.

Muchas gracias a ustedes y siempre a disposición.

La temporada del TCR South America comenzará el 26 y 27 de junio en Interlagos y Squadra Martino estará presente con sus dos Honda Civic Type R TCR. José Manuel Sapag ya está confirmado como uno de sus pilotos. Nuevo equipo en nueva categoría, si hay algo que no falta son expectativas.