Este año se cumple la cuarta temporada que IndyCar disputa con esta configuración aerodinámica. Tras tres años en los cuales tanto Chevrolet como Honda fueron los desarrolladores del kit, Dallara es desde 2018, el único fabricante de las variantes aerodinámicas de los chasis que construye. Si bien la idea de la categoría de que los motoristas fueran quienes proveían los kits apuntaba a reducir costos, desembocó en una carrera técnica donde la disparidad de la grilla se hizo moneda corriente y se revirtió la decisión, para que los chasis y los kits sean fabricados por la firma italiana. Una elección para que los presupuestos no se disparen y se mantenga cierta paridad entre los equipos.

Revisando los resultados más recientes de las 500 Millas de Indianápolis se puede ver, en función de cómo terminaron las últimas tres ediciones, que los tres participantes del podio han salido del Fast Nine (con la excepción de Takuma Sato en 2019), mientras que en el período anterior, en las tres temporadas hubo pilotos que largaron entre el puesto 10 y 20 que terminaron en puestos de podio la carrera.

Estos fueron los podios de las tres ediciones del período 2015-2017, bajo el desarrollo de los dos motoristas sobre el paquete aerodinámico:

Pos.	Piloto	Pos. Largada
2015
1	Juan Pablo Montoya	15
2	Will Power	2
3	Charlie Kimball	14
2016
1	Alexander Rossi	11
2	Carlos Muñoz	5
3	Josef Newgarden	2
2017
1	Takuma Sato	4
2	Hélio Castroneves	19
3	Ed Jones	11

En el siguiente cuadro, le indicamos la composición de los podios de las últimas tres ediciones, con Dallara como único suministrador del kit aerodinámico:

Pos.	Piloto	Pos. Largada
2018
1	Will Power	3
2	Ed Carpenter	1
3	Scott Dixon	9
2019
1	Simon Pagenaud	1
2	Alexander Rossi	9
3	Takuma Sato	14
2020
1	Takuma Sato	3
2	Scott Dixon	2
3	Graham Rahal	8

Algo que se puede desprender a simple vista es que el hecho de que los autos sean iguales y no tengan grandes diferencias en la aerodinámica impide que haya diferencia entre los autos y que se minimicen los sobrepasos. De hecho, en los circuitos la categoría utiliza el push to pass y apela al uso obligatorio de dos compuestos para que los equipos “jueguen” con la estrategia, mientras que aprovecha las altas velocidades de los óvalos para que se genere cierta succión natural. Ahora bien, la principal diferencia entre el kit anterior y el actual radica en la carga desde el centro hacia la parte posterior del Dallara, con una carga trasera muy reducida. Si prácticamente toda la carga se genera en el alerón delantero en función del aire que recibe, en una batalla por posición ese aire viene de la parte trasera del vehículo que precede; este aire "sucio", o con vórtices inducidos, afecta al ala frontal de quien persigue teniendo como consecuencia que se minimice la posibilidad de que se genere el tan preciado rebufo en este óvalo. Por lo tanto, es más difícil ir en tráfico y superar a quien viene delante.

De a poco los equipos con más recursos han podido entender como reducir las afectaciones sobre el alerón delantero pero la llegada del aeroscreen vino a retrasar lo que se había avanzado en este tema. En agosto del 2020, cuando se corrió la edición número 104 de Indy 500, los pelotones de muchos autos anularon las oportunidades de rebases con algunos pilotos reportando pequeños episodios de correcciones tras el volante por el aire caliente que les llegaba. 

Con un año de entendimeinto del elemento de seguridad y con nuevas implementaciones aerodinamicas en la parte media del auto, las impresiones tras la semana de prácticas han sido favorables. Se cree que los autos en las primeras partes de los grupos pueden intentar los sobrepasos con mayor libertad y los que se encuentran en el cuarto o sexto en la línea no tienen la súbita pérdida de ritmo al intentar abririse para buscar otras trazadas.
En el día de medios Scott Dixon, poseedor de la posición de privilegio, decía que su equipo buscó agregar más carga en la parte media para evitar la dependencia del funcionamiento del ala delantera, equilibrando el auto para correr en tráfico también.

REPLAY: @MarcoAndretti making moves on @Hinchtown in the short chute.

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— NTT INDYCAR SERIES (@IndyCar) May 19, 2021

¿Podrán los vehículos que largan desde el medio pelotón hacia atrás llegar al podio o hasta incluso ganar la carrera?
Muy difícil que suceda a menos de que se trabaje en conjunto para ir subiendo escalonadamente y después buscar mejor la posición por las detenciones o rebasar en los reinicios. Esto sin descartar las banderas amarillas por algún incidente en pista. Indy 500, una carrera tan larga e importante nunca se debe dar por perdida por la posición en que se inicie.