Campeones sin corona

por Pablo Legakis (@harrypetrosvil)

Dentro del grupo de pilotos que despiertan odios y pasiones tenemos a cada uno de los campeones mundiales de todas las épocas de la  F1. Por suerte o merecimiento, cada uno de ellos se ganó el respeto y reconocimiento de sus colegas. Pero existe un pequeño grupo, que se ha ganado un respeto más que infundado dentro del ambiente, a pesar de no haber sido campeones Mundiales. Tuvieron sobradas chances, pero fracasaron en cada una de ellas, dejando fluir la gloria entre sus dedos.

El más conocido y reconocido piloto como Campeón sin corona es Stirling Moss. Stirling nació en Londres en el año 29 y era descendiente de una familia de origen judío. Su padre llegó a correr Indianápolis en el 24 antes de su nacimiento y de allí su sangre tuerca. Comenzó corriendo en cuanto aparato pudiera, y llegó a brillar en el 54 a los mandos de un Maserati. Stirling, británico como pocos, quería llevar el orgullo inglés alto en la máxima categoría, dominada por italianos, alemanes, franceses y argentinos por aquel entonces. El tercer puesto en el GP de Bélgica en ese 1954, le dió su gran chance: ser piloto oficial de la escudería Mercedes. Dicho reconocimiento fue, tal vez, la cruz en su carrera deportiva; llegaba como coequiper del experimentado Juan Manuel Fangio como claro piloto número 2. Con Fangio aprendió como pocos, pero el Chueco de Balcarce pronto se convertiría en su sombra, y por qué no, su peor pesadilla. En aquel 55, Stirling comenzaría un derrotero que lo llevaría a ser sub campeón mundial por cuatro años consecutivos, y a pelear títulos del año 55 al 61, un record negativo que aún hoy es difícil de igualar.

Aunque ese 1955 en Mercedes no fue tan traumático ser segundón. Ante el retiro del equipo oficial alemán, Moss condujo una Maserati en el 56 y se encaminaba al título. Pero la Scuderia Ferrari pide a Peter Collins compartir el auto en  Mónaco con  Fangio, hecho que por aquellos tiempos era habitual, con lo que Fangio gana la mitad de los puntos en dicha carrera y logra su cuarto título del mundo. Ya habrá tiempo para ser campeón, dice Stirling, a quien comienza a picarle el bichito de ser campeón en un auto inglés. Pero para ello falta, aunque el mundo ya le denomina el campeón sin corona y su sombra Fangio vuelve para ser su coequiper en Maserati en el 57. Así que era hora de apurar a Vanwall y marcharse. Mientras  el inglés desarrollaba auto y equipo, se iba viendo eclipsado por la brillante conducción y estrategia del argentino, y de un equipo casi de dedicación exclusiva para él, hasta que Stirling cae rendido tras la brillante hazaña del triunfo del balcarceño en Nürburgring, que le dio a Fangio su quinto título, y dejó a Moss como el mejor del resto.

Vanwall iba en el camino correcto, pero aún no era el auto que Moss quería. Atrasado en el desarrollo, Vanwall permitió a Moss competir con un Cooper en Argentina 58, donde obtuvo una notable victoria. De allí con el Vanwall nuevo a la lucha en el torneo con su compatriota Hawthorn que corría en Ferrari. Mientras el auto inglés continuaba siendo poco fiable, Fangio se retiraba, y Hawthorn sumaba permanentemente con el Ferrari. Moss se sabía más fuerte que su compatriota inglés, quien llevaba una vida de playboy por aquellos años, muy similar a lo que haría James Hunt años más tarde. Una vez más, Stirling estaba a tiro de titulo, pero, un hecho curioso, donde hacer lo correcto marcaba el carácter del piloto de aquellas épocas, le privó de obtener el ansiado título.

La carrera de Portugal, celebrada en el circuito de Boa vista, en Oporto, tuvo más historia fuera que dentro de la pista. Moss consiguió la primera posición en la parrilla de salida, mientras Hawthorn iniciaría la prueba desde la 2da posición. Con el Vanwall mantuvo el liderato durante la primera vuelta, y desde allí hasta la meta, que cruzaría primero, a 5 segundos del Ferrari. La maniobra clave tuvo lugar mediada la carrera; en una curva en subida, Hawthorn pierde momentáneamente el control de su monoplaza y hace un trompo, sin mayores consecuencias que dejar al Ferrari cruzado en la pista y con el motor apagado. En dicha tesitura, el británico giró la dirección del monoplaza para encararlo en la dirección de bajada; así pudo avanzar unos metros en bajada y arrancar el motor de nuevo, girando después inmediatamente en el sentido de la marcha para reanudar la competencia. Cuando terminó la carrera en 2da posición fue informado de que los Jueces de la FIA habían decidido descalificarle por haber circulado unos metros en sentido contrario al de la marcha de la carrera, algo prohibido por el Reglamento tanto en aquellos años como en estos. Los 8 puntos que recibía el ganador del GP ponían así en las manos el Campeonato del Mundo para Moss, quien se adelantaba en la clasificación a Hawthorn a falta de tan sólo dos carreras, lo que llevó a Ferrari a impugnar la decisión de la FIA.

El procedimiento de impugnación pasaba por dar audiencia al principal afectado por la descalificación o no del piloto implicado, en este caso Stirling Moss. Preguntado al respecto por los Jueces de la FIA, el británico respondió:

"El coche de Mike se había quedado cruzado en mitad de la pista, creando una situación de evidente peligro para el resto de pilotos al estar en medio de una curva de escasa visibilidad. Con el motor parado, la mejor y más rápida forma de conjurar dicho peligro era encarar el coche hacia la cuesta abajo y tratar de arrancarlo para reanudar la marcha. Yo hubiera hecho lo mismo." 

Tras escuchar a Moss, los Jueces estimaron la reclamación del equipo Ferrari y devolvieron a Hawthorn la 2da posición en el GP de Portugal, lo que le permitiría sumar 6 puntos y mantener de esta forma el liderato del Mundial. En la penúltima prueba de la temporada, el GP de Italia, Hawthorn sería 2do mientras Moss abandonaba de nuevo por una avería en su caja de cambios tras haber marcado la pole. En la última carrera del año, el GP de Marruecos, ganaría Moss por delante de Hawthorn. En la clasificación final del Campeonato del Mundo se impondría Hawthorn con 42 puntos sobre Moss con 41; los 6 puntos ganados por Hawthorn en el GP de Portugal fueron los que finalmente le otorgarían el título mundial frente a un Moss que sumaría 4 victorias por sólo 1 de su rival. Terminada la temporada, Hawthorn se retiraría de las carreras a disfrutar su titulo, consternado por la muerte de Peter Collins. Estos festejos le durarían poco, ya que tres meses más tarde el inglés fallecía a consecuencia de un accidente de tránsito.

Aquello fue lo más cerca que estuvo Moss de ser campeón mundial. Su tesitura de conducir vehículos ingleses, lo alejaron de la posibilidad de titulo en los años siguientes. Si bien obtuvo sendas victorias con Cooper y Lotus, las roturas estuvieron siempre a la orden del día, y las posibilidades reales quedaban truncas. Un duro accidente en el 61 le privó de la posibilidad directa de pelear el título, que se llevó el americano Phil Hill.

Para el 62, Stirling ya era más piloto de autos Sport que de F1.Sufre un tremendo accidente en Goodwood, donde queda aprisionado entre los fierros durante un largo periodo antes de ser rescatado. Una semana en coma estuvo el inglés, que salvó su vida de milagro. Sin embargo, advirtió que los reflejos no eran los mismos, y para no correr riesgos, decidió terminar su campaña en F1 en años donde matarse era casi algo habitual.

Años después del retiro del inglés de las pistas, un joven belga vino a ocupar el titulo de campeón sin corona. L’Enfant terrible (como lo definían los medios) era nada menos que Jacky Ickx, el joven belga de aspecto aniñado. El muchacho había comenzado su carrera en motos, para pasar a competir en carreras de montaña en un BMW 700 y de ahí a un Ford Cortina. Su valía le llevaba a las pistas, corriendo en carreras de Endurance con un GT40 y destacándose por su maestría bajo el agua. Esto no pasó inadvertido para Ken Tyrrell, quien lo fichó para su equipo de F3.Tras un fugaz pero exitoso paso por la Formula menor, pasó al equipo Matra de F2 como compañero de Jean Pierre Beltoise. En años que las grillas de F1 se completaban con autos de F2, Jacky debuta en el Nördeschieffle en el 66.Un terrible accidente en la largada hizo que colisionara con el Brabham de John Taylor, matándose este último cuando los autos tomaron fuego y Jacky pudo salvar su vida, más no volvió a competir en F1 aquel año.

Al año siguiente, afianzado en F2, logra el título de la especialidad. Tyrrell lo lleva de vuelta al Nürburg donde logra un sorprendente segundo lugar en calificación con el auto de F2. Pero estos debían largar después de los F1 por reglamento, con lo que Jacky larga desde el fondo. Así y todo se las ingenia para alcanzar al quinto lugar con un auto visiblemente inferior, antes que una rotura de suspensión termine con su carrera en la vuelta 5.Consigue un viejo Cooper para correr en Monza, obteniendo el sexto puesto, y un brillante punto en su primera carrera completa en la especialidad. La demostración italiana le vale ser reclutado por el mismísimo Enzo Ferrari para la temporada del 68.

El comienzo fue desalentador, pero tras ganar en Francia bajo la lluvia, hilvana una serie de podios que le ponen en posición de campeonar. El despiste en entrenos en el GP de Canadá y una pierna quebrada, ponen fin a sus aspiraciones de campeonato aquel año, cuando venía a tres puntos de Graham Hill. El tremendo enojo de Ferrari hace que lo echen de la Scuderia y recala en Brabham.

Como Jack Brabham también tenía una pierna quebrada, Jacky hereda el mejor auto de la escudería. Obtiene sendos triunfos en Alemania y Canadá, y si no hubiese sido por el retiro en el Watking Glen, hubiese peleado el campeonato a Stewart. Finalmente es subcampeón con 37 puntos. Con el recelo de Jack Brabham, quien se sentía amenazado por la efectividad del joven belga, no le queda otra que emigrar de vuelta a Ferrari, esta vez para hacer F1 y SP.

Pero la temporada del 70 no arranca bien. En la primera vuelta del GP de España, en el Jarama, en las eses de Bugatti, sufrió un grave accidente, empujado por el BRM de Oliver, cuando el Ferrari se incendió rápidamente, aprisionándolo, pero aún asi pudo accionar el extintor y liberarse de las llamas, saliendo del incidente con múltiples heridas. A su vuelta, se adjudicó los GP de Austria, Canadá y México, y casi le arrebató el título a Rindt cosa que impidió el abandono de Ferrari en Italia. El austriaco fue campeón post Mortem, y el belga segundo por pocos puntos.

Pero Ferrari derrochaba mucho esfuerzo en hacer dos categorías. Jacky iba mejor en F1, logrando una victoria en Holanda del 71, y en Sport lograba algún que otro podio con la 312 SP. Para el 72 triunfa en Alemania, más se afianza en el equipo de  SP logrando victorias bajo el agua con la 312.Sin embargo, el clima en la escudería se iba enrareciendo, y su permanencia en la misma era cuestión de días.

Las continuas discusiones ponían a Ickx fuera de la Scuderia a mitad temporada 73. Consigue un McLaren M23 y termina tercero en Alemania detrás de los Tyrrell de Stewart y Cevert. La prensa presiona y recupera su puesto en Ferrari, para hacer Monza y terminar fuera de los puntos,  y acabar el año con un Iso de Frank Williams.

Para el 74 firma con Lotus, que disponía de los viejos y carrereados Lotus 72. Ickx va como decidido piloto número 2 es desmedro de Peterson, a la espera del nuevo Lotus 76, que reverdecerá los laureles de la escuadra de Chapman. Pero el 76 es un gran fracaso plagado de fallas técnicas, y la escudería debe retornar a los viejos 72. Para el año 75 continúa en la escuadra, a la espera del auto nuevo. Consigue un milagroso segundo lugar en Montjuich largando desde el 16to en una carrera accidentada de principio a fin. Mientras en Lotus aprontan el 76 otra vez, pero la cosa va de mal en peor. En una carrera sin puntos en Brands Hatch, la escudería lleva los autos nuevos, pero fallos técnicos lo obligan a volver al vetusto 72 E. La lluvia le guiña el ojo, y en una carrera brillante, consigue adelantar a Lauda por fuera, para obtener su último triunfo en F1, aunque en carrera sin puntos.

Para los años siguientes, comienza el tobogán en descenso en F1. De la escuadra de Frank Williams y Walter Wolf sobre los Hesketh comprados a la escudería oficial, a Ensing en dos años insípidos, y a suplantar a Patrick Depallier en Ligier. Tan mal como le iba en F1, más brillaba en SP. Los éxitos se sucedieron sobre los Porsche, y pronto, dejar la F1 era cosa cantada.

Cuando Ickx deleitaba a la tribuna en Ferrari a comienzos de los 70, un rubio con pinta de actor hacía su aparición en la categoría. El sueco Ronnie Peterson venía con impresionantes antecedentes desde la F2. Rápido como pocos, se sentaba a pilotar el feo March de Robín Heard en la temporada del 71. Increíblemente veloz y de un estilo por demás agresivo, sumó puntos y podios en casi todas las carreras. Fue segundo en Mónaco, Inglaterra, Italia y Canadá, y solo fue superado por un Stewart sencillamente sensacional. Todo el ambiente hablaba de él, un destinado a ser campeón.

El súper sueco se mantiene en la escudería para el 72, pero el auto ya no se mostraba tan efectivo, y la temporada se vería dominada por los Lotus 72 y los Tyrrell. La oportunidad llegaría en el año 73, como coequiper de Fittipaldi en Lotus.

La cosa con Colin Chapman fue conflictiva de principio a fin. Como fuera que Chapman pusiera a punto el auto, el sueco lo llevaba de costado, imponiendo demasiada brutalidad a su manejo. Los autos se rompían por no aguantar la torsión a la que eran sometidos, y Ronnie sufría dolores de cuello por la brutal fuerza G, llegando a correr con el casco encadenado al roll bar. Consultado sobre la puesta a punto no sabía que responder, y misteriosamente después conseguía la pole. Esto desesperaba a Chapman, que no entendía qué puesta a punto poner. Obtuvo cuatro victorias con el negro Lotus 72  y podría haber peleado el titulo aquel año, más no haber cedido la victoria en Monza a Fittipaldi le negó al brasileño las posibilidades de titulo, y al sueco la antipatía en el equipo, que dejó ir el titulo a manos de Stewart y el Tyrrell.

Para la temporada 74 Emerson emigró a McLaren, y a Chapman no le quedó otra que retener al sueco. Ronnie corrió con la misma suerte de Ickx, y el Lotus se rompia con facilidad, viejo y cansado. Consiguió brillantes triunfos en Mónaco y Francia 74 en base a manejo, más la temporada 75 le trajo un fracaso tras otro y la temporada fue más negra que los autos de Chapman. Enojado, se consiguió un viejo March modificado para hacer la temporada del 76.Increíblemente, con ese auto viejo sin publicidad  y pintado con la bandera sueca nomás logra la victoria en su circuito favorito: Monza.

Con la partida de Scheckter a Wolf, Ken Tyrrell le contrata para pilotar el 6 ruedas. Las pequeñas ruedas delanteras de 10 pulgadas son demasiado para el estilo agresivo del sueco, que destroza suspensiones y frenos con facilidad. Un tercer puesto en Bélgica es lo mejor del año.Pero la enfermedad de Gunnar Nilsson convence a Chapman de traer de vuelta a Peterson, esta vez como decidido piloto número 2 de Andretti por contrato.Ese mismo contrato que hizo que le cediera la victoria a Mario en Holanda. Con el título ya en el bolsillo de Lotus,y con Andretti casi campeón, Monza sería otra cosa: era SU carrera y el contrato con McLaren para el 79 estaba a la espera.

Mientras Andretti logra la pole en Monza, Peterson con el Lotus 79 lleno de problemas solo queda 5to y debe correr con el viejo y lento Lotus 78 muletto, porque su 79 oficial quedó irreparablemente dañado en un accidente en el Warm up. Fue un mecánico que se equivocó en el ajuste de los frenos, y Peterson se fue contra las gomas en la primera variante.

Al llegar a la variante de Goodyear (hoy la primera variante) de repente se convierte en un infierno. El Lotus de Peterson choca contra el guardarrail, saltando, chocando contra el guardarrail en el lado opuesto y luego se detiene en el medio de la pista. Quedan involucrados en el accidente  los coches de: Hunt, Patrese, Brambilla, Pironi, Stuck, Reutemann, Daly y Depailler. Al principio era Brambilla el más grave, ya prácticamente en estado de coma debido a un golpe en la cabeza por una rueda del Lotus de Peterson. Ronnie fue extraído del coche en llamas por Hunt y Merzario (especialmente parado) con las piernas masacradas, pero consciente. Sid Witkins, médico oficial de la Fórmula 1, llega a la escena del accidente, cuando Peterson ya se encuentra en el centro médico. La versión oficial dice que Witkins ha sido obstaculizado por la policía, que hizo de cordón alrededor del lugar del accidente para evitar que los aficionados y los periodistas estaban entrando en la pista. Los vídeos no muestran a Sid Witkins. Clay Regazzoni estaba furioso, y en ocasiones llegan a las manos con Bernie Ecclestone, diciendo: " Bernie M... ¿dónde está el médico que pagas 3.000 dólares por carrera?". Según un informe de Autosprint estaba en el bar tomando un café.

Ronnie fue operado de las piernas en el hospital Niguarda de Milán. Una operación que fue muy arriesgada y precipitada. Parece que Peterson hubiese consentido la operación porque quería volver a la competición tan pronto como sea posible. La operación duró 7 horas y terminó a las 23 hs el 10 de septiembre. A las 4:30 Peterson tiene una crisis respiratoria. A las 7 las condiciones empeoraron. En alrededor del 10 hs al 11 de septiembre de 1978 Ronnie Peterson murió de embolia. Si la embolia fue una impericia de los médicos (se hablaba de una hemorragia impresionante durante la cirugía) o un fallo del manager de operar de inmediato a Peterson, es sólo una de las muchas preguntas que rodean esta tragedia.

Contempóraneo a Ronnie en sus épocas de F2, apareció el argentino Carlos Alberto Reutemann. Increiblemente, Lole fue conocido en Europa, gracias a apretar a Rindt en una carrera de F2.Rindt fue luego campeón post mortem de F1, y lole hizo otro año de F2. En el 71 fue subcampeón del sueco Peterson en F2, lo que le valió un contrato con Bernie Ecclestone en el equipo Brabham al año siguiente.

Con la responsabilidad de ser el piloto uno del equipo,Lole fue logrando buenos resultados y llevando los diseños de Gordon Murray hacia adelante. Obtuvo buenos triunfos en el 74 con el nuevo BT44, más no fue regular, y se diluyó en el campeonato.Pero el auto era confiable y el 75 sería su año.

Claro que Mauro Forghieri y la revolucionaria caja transversal de la 312 T tenían otros planes. Lauda fue implacable con una velocidad curva superior al resto.Cuando era cuestión de conservar caucho, aparecía Lole y el Brabham, como en Nürburg de aquel año donde triunfaría brillantemente delante del nombrado Lauda.

Ese año sería tercero en el torneo, con perspectivas brillantes para el 76 con el V12 Alfa Romeo. Nada más errado. El motor era pesado y vetusto, y el auto se rompía con facilidad.La temporada fue un fracaso y Reutemann dejó la escudería ante la falta de pespectivas.Pero un hueco surgió en Maranello por el accidente de Niki en Nürburg 76, y la incorporación a Ferrari trajo nuevas esperanzas de título.

En la Scudería ,Lauda discutía con el jefe Forgheri permanentemente. Como castigo, en el equipo le dieron los mejores elementos a Lole en las primeras carreras del 77. Al mismo tiempo, Ferrari probaba un 6 ruedas tal como tenía Tyrrell, pero con unas ruedas duales traseras que en realidad eran dos neumaticos delanteros puestos uno al lado del otro.Una suspensión rota provocó el despiste de Reutemann,que ante la acusación de Enzo Ferrari que había sido un error suyo, le respondió al Commendatore con cuanto improperio se le ocurrió.Ferrari le quitó el apoyo y todos los nuevos  elementos, includos los autos mulettos, que eran para Lauda. Lole ni siquiera pudo aspirar a la victoria en el resto de aquel año, y cuando marchaba en punta debía dejar pasar al austríaco.

Cansado de las discusiones y el entorno Ferrari, Lauda emigra a Brabham Alfa Romeo. Reutemann pasa a a ser piloto uno del equipo, con un ignoto Gilles Villeneuve de coequiper. Era hora de demostrar su valía. Pero en Ferrari habían ido más allá y también contrataron a Michelin de proveedor de cubiertas. Reutemann tuvo que desarrollar un 312 T3 bastante díscolo, y por otro lado las Michelin también.Como recompensa obtuvo cuatro triunfos, siendo Brands Hatch 78 ,tal vez, el más brillante de su carrera deportiva, tras superar a Lauda y dejarlo en ridiculo frente a todo el público inglés.

Como Enzo Ferrari empezaba a darle preferencia a Villeneuve, había que buscar nuevos horizontes, y qué mejor que Lotus para el año proximo. Chapman venía de perder a Peterson en el año anterior,  pero había sido campeón en forma arrolladora, así que esta vez si tendría chances de campeonar.

En Norfolk venían atrasados con el revolucionario Lotus 80, así que Lole arrancó con el viejo modelo 79 con el que tuvo buenos resultados a principios de temporada. Pero el Lotus 80 era un auto como para matarse, y como Lole no colaboró en el desarrollo, las horas del argentino en la escuadra estaban sentenciadas.Otra vez Clay Regazzonni ayudó al argentino, y recaló en Williams como piloto número 2.

Si bien ganó en Mónaco en el 80, las verdaderas chances vendrían en el año 81. Lole, que había ayudado al titulo de Jones en el 80, consideró que tendría las mismas chances en su segundo año en la escuadra. Error fatal de apreciación. Tras declarar la guerra en Brasil a su coequiper australiano,fue notando la falta de apoyo de Williams durante el año. En una maniobra misteriosa, Frank cambió a Michelin por Goodyear en plena temporada, y el auto del santafecino nunca fue el mismo.Así y todo, Reutemann estaba determinado a ser campeón ese año.

La mañana de aquel sabado en Las Vegas 81 traería algunas sorpresas. Jones anunciaba su retiro, Williams se recluia en el hotel,consternado por el retiro de su hijo dilecto y la posible pérdida de los sponsors árabes, y Reutemann, que había obtenido la pole position para la carrera, veía una misteriosa falla en la caja Hewland de su Williams. Patrick Head solo le asignó un mecánico, que desarmó y armó la caja con los mismos elementos, sin cambiar ni una pieza de la misma. La suerte estaba echada, la caja fallaría de vuelta.

En carrera, Lole podría habert cerrado la linea de Piquet, provocado el choque y ser campeón Mundial.La decisión fue continuar su vida con la cabeza en alto y ser un caballero,priorizando su hombría de bien al titulo. El brasileño fue campeón por un punto, y el argentino criticado por la prensa y los aficionados hasta el día de hoy.

Una de las cosas que más se le criticaban era la decisión de haberse ido de Ferrari, dejando el auto listo para que Scheckter sea campeón en 1979. Esto era una verdad a medias, ya que el piloto más espectacular de Ferrari era Gilles Villeneuve. Dueño de un estilo similar al de Peterson, el canadiense siempre sacaba más del 100% a su maquina.Esto le valió accidentes espectaculares al canadiense, mientras Scheckter sumaba y sumaba en base a regularidad. En lo que se supone un pacto de caballeros entre ellos, quién terminara adelante en puntos después de la carrera de Holanda apoyaria a su coequiper a obtener el titulo. La rotura de la cubierta en la T4 del canadiense, que llegó a boxes en 3 ruedas con el auto destrozado pidiendo reparación, permitió a Jody el titulo 79 y Gilles se tuvo que conformar con ser subcampeón.

En el 80 Ferrari erró decididamente el rumbo,y la T5 era inmanejable, lo que aceleró la construcción de un auto con  motor turbo para recuperar la competitividad. Gilles obtuvo dos brillantes victorias en el 81 gracias a la 126CK pero el auto nunca fue confiable.

Con la incorporación de Harvey Postlewaith a Ferrari,y la costrucción del 126 C2 volverían las chances de campeonato. Pero la traición de Pironi en Imola fue demasiado para Gilles, quién forzando su máquina al máximo para derrotar a su coequiper, chocó contra la parte trasera del March de Jochen Mass en la calificación de Zolder 82 para perder la vida trágicamente.

Con ello, se perdió el último bastión de aquel estilo de derrape controlado en cada curva, y uno más de aquellos campeones sin corona para el aficionado en particular.La F1 fue mutando hasta convertirse en una mezcla de avances tecnológicos que aplacaron cada vez más las habilidades de los pilotos. Aún asi, grandes ídolos vinieron en años siguientes, pero continuamos respetando a estos titanes que estuvieron a un ápice del éxito y se quedaron con las manos vacias.

En el apartado de los campeones sin Corona de la era moderna, sin dudas el escocés  David Coulthard con sus 14 temporadas y algún subcampeonato con McLaren es quien más se destaca junto al brasileño Rubinho Barrichello y sus logros Ferraristas.  Pero eso es historia moderna y será para otra  oportunidad

por Pablo Legakis (@harrypetrosvil)