Sin dudas, el automovilismo vivía otra época. Corría la gloriosa década del 50, tiempo en que el campeonato oficial de F1 había comenzado, precisamente, en 1950. Por aquellos años los pilotos necesitaban “domar” a sus máquinas para ponerlas por las líneas de carrera con la precisión requerida para marcar tiempos de vueltas decentes, que les permitieran ser competitivos y ganar carreras y campeonatos. Esto de ninguna manera era una tarea sencilla. Equipados con motores delanteros, pero con tracción trasera, sin grandes (o ningún) desarrollo aerodinámico, llevar esos coches hasta el final ya significaba haber alcanzado algo importante, distinto, que daba que hablar al público en una cena de domingo. Claro, otro era el logro si además de llegar se conseguía un podio y no hablemos de un triunfo. El ganador de cualquier gran premio se consideraba un héroe vivo, una persona que se encaminaba a ser leyenda. No todos lo lograron, muchos quedaron en el camino padeciendo ante los riesgos que el deporte motor ofrecía. Pagaron con sus vidas la oportunidad de vivir un sueño.

Sin embargo, el gran Juan Manuel, el protagonista de nuestra historia de hoy pudo, no solo domar a sus máquinas, ganar 24 carreras oficiales de F1, subirse al podio 35 veces, lograr 35 pole positions, dar 23 vueltas rápidas y ganar 5 campeonatos del mundo, sino que también sobrevivió a un terrible accidente en Monza, el 8 de junio de 1952 con una Maseratti.

Por aquel entonces los pilotos no estaban avocados solamente a una categoría, como los pilotos de F1 de hoy, sino que corrían cuanto gran premio se les cruzara por el calendario. Fangio, ya había corrido y ganado en Europa varias veces antes de que el campeonato oficial comience en 1950. Por ejemplo, en 1949, su primer año en el viejo continente, ya había ganado 6 de las 10 carreras que corrió. Ese mismo año se despedía del TC en Argentina para dedicarse de lleno a la competencia internacional. De todas maneras, volvería al país a correr varias veces, no solo con la F1, sino también participando de carreras no oficiales. En 1950, luego de lograr el subcampeonato de F1 con el famoso Alfa Romeo 158 por detrás de Nino Farina, vuelve a Argentina para correr el Gran Premio de Paraná en Noviembre, y las ya famosas 500 Millas de Rafaela, el 24 de Diciembre. Y en esta ciudad del oeste santafesino, en el centro de la pampa húmeda Argentina nos vamos a detener a contar esta historia, el triunfo de Fangio en Rafaela.

Sucede que la historia de las carreras celebradas allí cumple 100 años en este 2019 ya que el 25 de Mayo de 1919 el Club Atlético Rafaela organizó la primera competición motora que no solo se disputó en las calles rafaelinas, sino que también recorrió varias localidades de la zona, abarcando parte de la provincia de Córdoba. Si bien Rafaela cuenta con una historia muy rica en el deporte motor argentino, hay dos hechos puntuales que, a mi parecer, sobresalen, el triunfo de Fangio con el Talbot-Lago en 1950, por un lado y haber albergado una carrera de la IndyCar en 1971, por el otro. Hoy hablaremos del triunfo de Fangio.

Como dijéramos, eran otras épocas. Europa se recuperaba de una guerra larga y costosa en términos tanto económicos como asi también de vidas perdidas. En aquel entonces, 1950, era común ver a pilotos de talla internacional corriendo con Ferrari, Masseratti, Alfa Romeo u otras máquinas de renombre mundial en las calles de algunas ciudades de nuestro país, no solo en Buenos Aires. Eran las famosas Temporadas Internacionales que constaban de varias carreras en diferentes puntos de Argentina. Pues había todavía pocas carreras en Europa y pilotos de la talla de Farina, Ascari, Varzi, Villoresi, Behra, entre otros bajan a Argentina a hacerse de unos “pesos” más. Es así, que tanto Fangio como Froilán González y el francés Louis Rosier se presentaban con los poderosos Talbot-Lago T26C en el trazado urbano sobre piso de tierra de Rafaela para competir en la categoría Fuerza Libre, pionera de la Formula 1 Mecánica Argentina.

La odisea era sobrevivir a estos 800 Km (500 millas) sobre una calzada traicionera, ya que la lluvia jugaba su papel en una superficie de tierra apisonada. De hecho, la carrera estaba programada para el 2 de diciembre de 1950, pero se pospuso por lluvia hasta el 24 del mismo mes, día en que finalmente se corrió. Los Talbot, de origen francés, superiores en performance, se enfrentaban a las máquinas locales. Pocos podrían pensar en un triunfo que no quedara en las manos de Fangio, González o Rosier. Por ejemplo, se sabía que la velocidad máxima de los Talbot rondaba los 270/280 km/h., mientras que los coches locales no superaban los 230 km/h. Solo un triple abandono posibilitaría el tan ansiado triunfo criollo.  

Los Talbot eran el resultado del diseño del ítalo británico Antonio Lago, quien tomó como base los coches producidos por la fabrica inglesa Talbot en los años 30, la cual había sido adquirida por Lago en 1935 para evitar su quiebra. Su base de operaciones fue Suresnes, cerca de Paris. Los Talbot Lago, como se los conocería, fueron producidos hasta 1959. En particular, el T26C el monoposto que condujo Fangio para ganar en Rafaela poseía 4483cm3 y entregaba una potencia de 275H a 4800 Rpm. Dos válvulas por cilindro, tres carburadores y aleación liviana para carter y block completaban la fuerza motriz del Talbot Lago.

La clasificación del sábado 23 de diciembre ya había dado muestras del poderío francés.  Mas allá de la lluvia, Fangio registró su mejor tiempo promedio en 207.990 km/h, Froilán lo hizo en 205.256 km/h y Rosier, debutante en pistas de tierra, marcó 195.835 km/h. Así, el récord del trazado rafaelino a una vuelta marcado por Pablo Luis Pessatti con 193.788 km/h, obtenido con un Alfa Romeo de 3800cc se destruía. Detrás de los Talbot se ubicaron los Mercedes Benz SSK de Jose Fanto y Luis Brosutti, y el REO de Blanco, piloto este que además poseía el récord de velocidad a distancia total del trazado, 167.800 km/h. ¿Iban los Talbot a romper esa marca?

La humedad retenida en la pista daba a la escuadra gala el toque de suerte que necesitaban ya que la superficie era más parecida al asfalto para el que estaban diseñados esos coches. Hubo una largada pareja, pero a las 5 vueltas, “El Chueco” ya lideraba con un promedio de 183.54 km/h, Rosier lo seguía a 7 segundos y Froilán venía mas retrasado por problemas mecánicos, hasta que abandonó en la vuelta 15. Con 20 vueltas cumplidas Rosier había pasado al frente, lo seguía Fangio y el resto ya iba por detrás a más de una vuelta. Los Mercedes de Fanto y Blanco se quedaron afuera por problemas de mecánicos, antes de los 40 giros. Todo quedaba entre Fangio y Rosier.

En la vuelta 45 el francés entra a repostar, saliendo a pista un minuto y medio después, justo cuando entraba Fangio. Cambio extra de neumáticos para el de Balcarce significó salir de boxes 30 segundos por detrás de Rosier. Para la vuelta 50, Fangio ya estaba a 10 segundos. La experiencia del “Chueco” sobre pistas de tierra comenzaba a sobresalir sobre la inexperiencia del francés en ese tipo de trazado. En la vuelta 60, Fangio estaba por delante de Rosier, llevándole más de 13 segundos. En los tramos finales de la carrera Rosier perseguía a Fangio a un minuto. Por la ultima vuelta, la 92, Fangio abrochó la victoria con un minuto y 22 segundos de distancia. 1-2 para los Talbot-Lago. El tercero fue Brosutti a 8 vueltas.

¿Qué había pasado con el récord del trazado? Fangio lo pulverizó y marcó un tiempo promedio de 177.09 km/h.

En definitiva, otras épocas del automovilismo, el cual llegaba internacionalmente en “vivo” a todas partes para el disfrute de muchos apasionados. ¿Se imaginan a Hamilton y Vettel corriendo por las calles céntricas adoquinadas de Rafaela hoy en día?