F1 | El sistema ERS, en el punto de mira tras el Gran Premio de España
Las últimas noticias sobre la prohibición del mapa motor de clasificación de cara al Gran Premio de Bélgica abren una nueva investigación en la F1: las características de los ERS de los motores, ¿concuerdan actualmente con lo que pide la FIA?
El mapa motor de clasificación está siendo uno de los componentes noticia de la semana. La FIA quiere prohibir la utilización de mapas motores distintos para la clasificación y la carrera, en busca de algo más de igualdad en la sesión calificatoria. El punto de partida de esta nueva directiva técnica sería el Gran Premio de Bélgica.
Sobre la mesa está el uso del Sistema de Recuperación de Energia (ERS) de los motores, y la Federación Internacional del Automóvil pidió detalles sobre dichos sistemas a cada uno de los fabricantes tras el Gran Premio de España: ¿cumplen con la normativa? ¿Alguien jugó sucio?
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Uno de los grandes alicientes de la Fórmula 1 y la FIA para investigar este sistema es las abismales diferencias en las sesiones de clasificación. No está claro todavía el plan, pero ya ha sido enviada una carta de aviso de que, a partir del GP de Bélgica, solo estará permitido un único modo de mapa motor tanto para clasificación como para la carrera.
Al parecer, según información publicada por auto-motor-und-sport.de, hay sospechas por parte de la FIA de que más de uno de los fabricantes pueda estar alterando la medición de la gestión de energía, más en concreto, se pone en tela de juicio los circuitos auxiliares del ERS. Las solicitudes del delegado de la FIA son algo específicas, especialmente con los circuitos auxiliares, y así se le recuerda a los motoristas a través del Anexo 3, y de acuerdo con el Artículo 5.2.5 del Reglamento Técnico.
“Dos sensores miden los flujos de energía que entran y salen de la batería y el MGU-K. [5.2.5] Estos sensores deben transmitir las señales necesarias al registrador de datos de la FIA, para poder monitorear que los flujos de energía cumplan con las reglas.”
La advertencia de la FIA es que cualquier medida o sistema inventado para alterar las medidas eléctricas de cara a la verificación del reglamento se considera una infracción grave de las regulaciones.
En la memoria de todos está la polémica con la unidad de potencia de Ferrari de la temporada 2019. Se dice que los italianos ‘alteraron la medición del caudal de gasolina’, de tal manera que se podía inyectar más combustible de lo que registraba el dispositivo de control de la FIA.
El final del texto de la Directiva Técnica de la FIA clarifica que tienen sospechas de algunas trampas en estos medidores.
“Las conexiones de la batería a varias unidades de control que monitorean el sistema ERS generalmente no están conectadas al circuito de alto voltaje. Y es ahí donde es posible interrumpir o cambiar la dirección de corriente. Eso tendría el mismo efecto que la supuesta manipulación de Ferrari en la medición de su caudal: se podría dar más potencia al sistema a través del MGU-K que los 163CV permitidos”.
Por tanto, todo este intento de investigar los sistemas ERS viene de la mano de poder confeccionar la ‘nueva situación’ con la prohibición de los mapas motor distintos para clasificación y carrera, además de tratarse de un movimiento para averiguar cuáles son los motoristas que se están aprovechando de esta potencial ‘área gris’ del reglamento.
Para ello, la FIA remitirá a pruebas físicas de los sistemas ERS y los fabricantes (Mercedes, Ferrari, Honda y Renault) deberán proporcionar información sobre la arquitectura de los mismos: dibujos y vistas CAD tridimensionales de todos los circuitos auxiliares, diagramas de los circuitos eléctricos conectados a la red y los valores mínimo y máximo de la corriente entrante y saliente del circuito de alta tensión.
Dejando tanto tecnicismo de lado, sobre el papel, se estipula que los equipos más perjudicados en cuanto a la prohibición del mapeo de clasificación son los motorizados por Mercedes.
El equipo Mercedes obtiene suficiente ventaja con respecto a sus rivales en clasificación: la diferencia entre el Mercedes en pole y el primer ‘no Mercedes’, de media, es de 0.89s. No obstante, en carrera Max Verstappen ha sido capaz de estar ‘relativamente’ cerca de los coches germanos: sin ir más lejos, en el Gran Premio de España de este fin de semana, Max Verstappen pasó de estar de 0.7s en clasificación, a una media de 0.366s por vuelta en carrera. Es decir, prácticamente la mitad.
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Pero no solo son las ‘balas negras’. Racing Point parece disfrutar de una ventaja importante con respecto a los equipos de la zona media (McLaren, Ferrari, Renault..) los sábados, una distancia que se ve reducida el domingo. En Barcelona, Pérez clasificó cuarto, siendo 6 décimas más rápido que Sainz (7º), primero del resto de la zona media. Sin embargo, en la carrera, el español (1:21.771) rodó 0,253s más veloz en su mejor giro al trazado catalán que Lance Stroll, en vueltas y condiciones bastante similares (neumáticos medios, habiendo parado en las vueltas 41 y 42, respectivamente. SAI lo marcó en la v59, mientras que STR en la v56).
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El caso de Williams también es considerable: el equipo de Grove consiguió pasar, en cuatro ocasiones, a la Q2, mostrando un ritmo con el que era posible codearse con los Haas, Alfa Romeo etc...Sin embargo, siempre sufren repentinas caídas de ritmo en carrera, marchando hacia atrás, y difícilmente manteniendo posiciones con estos rivales.
No obstante, todos los motoristas cuentan con este instrumento, este mapa motor que les proporciona unas décimas más los sábados de clasificación.
Esto cambiará a partir de la cita en Spa-Francorchamps, y seguirá en las pruebas siguientes, a pesar de que no hay nada confirmado ni estipulado más allá de esta temporada. Lo que está claro es que, por más prohibiciones que haya, Mercedes, Honda, Renault y Ferrari buscarán algún otro método para intentar recuperar la respectiva ventaja de este mapping.
