Algunas pocas veces en la vida profesional, un periodista tiene acceso a conocer áreas restringidas normalmente para una persona ajena a determinadas áreas de trabajo. En el automovilismo, entrar a un equipo de competición, a una fábrica de motores, a la sala de comisarios deportivos, o a la revisación técnica de un Gran Premio, es algo que siempre queremos, pero muy pocos, muy pocas veces logramos conseguir.

Por una invitación especial gestionada desde Renault Argentina, tuve el privilegio de entrar y recorrer con un ingeniero, la fábrica de motores de F1 de Renault Sport, en Viry-Chatillon, en las afuera de París, el pasado 13 de junio. Les aseguro que jamás imaginé tanto trabajo, personal y espacios de desarrollo como encontré.

El edificio, por fuera no dice nada. De hecho, desde la calle, no se ve mucho más que un cartel en un primer piso, de un edificio de oficinas convencional. Para entrar, se deben recorrer unos 200m por una calle angosta y recién al llegar a la puerta e ingresar al predio, se puede ver la fachada vidriada de Renault Sport.

Pero la maravillosa experiencia comenzó cuando en lugar de una de las amables asistentes de prensa me comunicó que la recorrida la haría con Cyril Dumont, Director de operaciones y establecimiento de Renault Sport. Era como ir con el dueño de casa o algo así.

El edificio tiene dos plantas, y la recorrida comenzó por la parte superior izquierda. De más está decir que cada área tiene entrada con tarjeta magnética y muchas puertas requieren clave numérica en un teclado para poder ingresar. La sala de diseño es una planta de unos 500 mts2, llena de islas de computadoras, todas con programas de diseño y cálculo.

Qué se diseña aquí? Pregunté.

"En esta primera parte están los diseñadores de herramientas y piezas que se usan para armar y ensamblar partes. En Renault Sport F1 se diseña absolutamente todo, cada parte del motor, pero también de los elementos con los que se trabajará. Por ejemplo, hay que diseñar los soportes de cada dyno. Aquí hay bancos de pruebas de todo tipo, y para probar las baterías, o el MGU-H o MGU-K, debemos diseñar cada parte que reemplaza al lugar en la que van montados en el monoplaza".

Empecé a tener una visión diferente. No era solamente  una fábrica de motores de F1, era una fábrica de elementos de alta precisión, que en conjunto, terminan siendo una unidad de potencia de un auto de F1. Mucho más que un motor.

En el fondo de esa sala de diseño, unas grandes mesas con partes. Cuando nos acercamos, Cyril, me comenta.

“Ves, esos son maquetas, diseñadas en esas máquinas de allá, y construidas como prototipos para medir y comprobar que encajan bien con las otras partes. Una vez comprobado que están correctas, se mandan a fabricar las piezas.”

“Eso es aquí también?”, pregunté.

“No, nosotros fabricamos muy pocas piezas. Nuestro trabajo es de diseño y desarrollo. La mayoría de los fabricantes son externos. Hay muchos, y todos son especialistas en cada parte, en cada material. Es mucho más efectivo, y nos permite tener una estructura razonable, con menos empleados, y más efectiva. En esta región de París, hay muchos proveedores de elementos de alta performance, sumamente calificados. Nosotros diseñamos las piezas, se las enviamos, y después hacemos el correspondiente control de calidad antes de aplicarlas al motor. Tiene en contra que nos manejamos los tiempos como si fuésemos fabricantes absolutos, pero tiene a favor un menor costo final y permitir que nos concentremos solo en el desarrollo y la performance. Ya verás por qué te lo digo…”

Seguimos la recorrida, y tantas escaleras, pasillos y puertas consiguieron desorientarme. Pero entonces aparecimos en la sala de motores. Un laboratorio espacial con grandes mesas, muchos motores en distintas fases de armado, y algunas habitaciones contiguas vidriadas, de esas a las que uno no entraría para no respirar para no contagiar el ambiente con solo exhalar aire.

“Aquí se arman los motores una vez que las piezas vinieron y se controlaron. Desde aquellas salas vienen los turbos, desde aquellas otras las MGU-H y MGU-K, desde aquella otra las baterías y componentes accesorios. En cada una hay un control de calidad, y cada área tiene su propio Dyno, para probar ese elemento por separado, bajo distintas configuraciones. Solo cuando se pone a punto individualmente, se acopla al motor térmico que se arma en toda esta sala por partes, desde un extremo al otro sumando partes.”

Cuando uno ve esas cosas, lo primero que hace es pensar en Mercedes y Ferrari. Si Renault, que está todavía en ascenso, trabaja al detalle de este modo, lo que deben ser los dos equipos que dominan la F1.

Pregunté entonces: “Cuántos motores hacen por año, teniendo en cuenta la limitación de tres motores por piloto por temporada?”

"Es que aquí no hacemos los motores de correr. Aquí hacemos los motores de desarrollo. Se hacen muchos motores, más de los que se usan porque acá se ensaya, se prueba, se evoluciona. Una vez que un motor tiene un desarrollo nuevo, se prueba en distintos dynos. Primero uno de funcionamiento. Que es un banco liviano, sin demasiada tecnificación, después un dyno de durabilidad, y finalmente, el de performance, donde se hacen todo tipo de ajustes, en cada parte, incluyendo temperatura, humedad, cantidad y presión del aire, y tantas configuraciones de turbo y electrónica, como puede necesitarse en un circuito durante un Gran Premio. Cuando el motor pasó todas esas pruebas, se manda a Mecachrome, y ellos hacen la fabricación de los impulsores para los equipos, tanto el nuestro como nuestros clientes. Todos llevan lo mismo, todos reciben el mismo material, porque el desarrollo es uno solo, sale de aquí y se construye afuera con nuestros lineamientos.”

Volví a pensar en cuantas fantasías uno tiene respecto al suministro de motores en F1. Que si el equipo oficial es el privilegiado, que si Red Bull recibe peor material ahora que se va. Que si McLaren tiene menos evoluciones. Cuesta entender que algo que está tan normalizado, organizado y mecanizado como un robot, tenga distintos caminos de funcionamiento. Casi parece imposible. La única diferencia posible es que a unos le den un motor de una spec anterior, pero aun así, sería una complicación para la fábrica, porque todo está en una línea de trabajo, como si fuera una línea de montaje. Hasta diría que parece ser más complicado tener distintos motores corriendo que tener a todos con lo mismo.

Nos quedamos esperando un segundo, y apareció una tarjeta nueva para un acceso especial. Subimos la escalera y llegamos una puerta que decía Renault Sport F1 Team. Se abrió y entramos a una sala llena de monitores, computadoras y radios. Sí, es el box remoto que funciona en París, durante cada Gran Premio de Fórmula 1. Dos líneas de trabajo, unas 15 personas, están conectadas permanentemente con el Pit Wall del equipo en el circuito del mundo que se encuentre, para asistirlos en diversos aspectos del motor. “Hay otro igual en Enstone, en la fábrica donde está el equipo. Allí se encargan de temas estratégicos, nosotros nos ocupamos de monitorear las unidades de potencia de cada auto, en todas sus variables. Estamos en línea con el box, como si estuviésemos en el circuito, al lado de ellos, dentro del garaje.”

Al lado, otra puerta con el logo de Red Bull Racing, se abre la puerta y sólo hay una línea de trabajo, como para unas cinco o seis personas. “Red Bull requiere menos personal porque solo les informamos parámetros, los asistimos con data solamente y ellos deciden qué hacer. De hecho, esta sala suele tener gente los viernes y a veces el sábado, pero muchas veces no hay nadie domingo. Ya no hay mucho trabajo por hacer.”

“Y McLaren?” pregunté.

“No, McLaren no tiene asistencia desde Francia. Solo son clientes que tienen nuestros motores.”

Terminó la visita, casi una hora y media después de haber entrado. Uno quisiera quedarse y mirar todo. Pero no habrá mucho más para conocer. Lo que no se ve, no se sabrá tampoco.

Me quedé con una última pregunta para Cyril: “Cómo se revisan los motores, que no se pueden abrir, que deben seguir corriendo, y a veces uno se entera que al siguiente GP se cambia algo antes de empezar a girar el viernes?”

“Tenemos una sala de rayos X que nos permite ver el motor completo sin abrirlo. Es como si lo hiciera transparente. Es sumamente precisa, y eso nos da la posibilidad de encontrar un problema cuando los motores regresan de un Gran Premio. No los podemos abrir, pero es casi como si lo hiciéramos.”

Llegué al punto de sorpresa máximo. Entendí por qué es tan caro un programa de motores de Fórmula 1. Me quedé maravillado, y al mismo tiempo, comprendí porqué los tiempos son tal largos. Entendí el proceso de Renault, pero también el de Honda, y la ventaja que tuvo Mercedes en los primeros años de los motores híbridos. Se trabaja en tanto detalle, con tanta precisión, y aun así pasan cosas como la de Verstappen en Hungría. Ya no diré nunca más que un constructor hace papelones, que no sabe el rumbo que lleva, ese tipo de cosas que uno, sin saber, alguna vez pensó o dijo. El mundo de la F1 es tan complejo y exigente como no se puede imaginar.