Al final todo fue por los pilotos y sus quejas. Y mientras ellos callen, nada sucederá. Tras el impactante final del Gran Premio de Baku, en el que primero Lewis Hamilton, después Daniel Ricciardo y finalmente casi todos los pilotos se quejaron de las dolencias físicas que causa el rebote de los autos de este año de la Fórmula 1, la FIA tomó nota del tema e intentó una solución de compromiso de última hora para Canadá, emitiendo sin aviso previo alguno, una directiva técnica que llevaba el número 039, y que alertaba incluso del peligro de desclasificación de un auto si se comprobaba que las “oscilaciones excesivas o altos niveles de conexión a tierra” eran demasiadas para la salud de los conductores.

FIA vs FIA: La F1 cayó presa de su propio sistema

A las pruebas nos remitimos si expresamos que textualmente esa directiva técnica decía cosas como que “las oscilaciones aerodinámicas excesivas y/o la puesta a tierra del automóvil pueden provocar dolores intensos, dolores de cabeza o pérdida de concentración, con el potencial de causar un accidente a alta velocidad”.

¿Qué decía realmente la directiva técnica que la FIA envió a los equipos antes de Canadá?

La decisión era tal, que incluso en esa directiva técnica se explicaba que para tener una referencia de la aceleración vertical de los autos, los equipos debían tomar una referencia de tres vueltas consecutivas durante la Práctica Libre 3, la última antes de la clasificación, y que esas tres vueltas debían ser con autos a ritmo normal de competencia y sin el efecto de estar detrás de otro monoplaza. No se tomarían en cuenta muestras de vueltas lentas. Hasta ese nivel había llegado esa directiva.

Pero claro, cuánto es excesivo y cuánto no lo es, cuánto es una vuelta rápida y cuánto no lo es, eran ecuaciones que no se podían resolver tan fácilmente, así que, alertados por los equipos de la imposibilidad de aplicar esa restricción, apenas 24 horas después enviaron una aclaración de esa directiva 039 avisando que en Montreal sólo se recogerían datos para analizar y aplicar la nueva normativa en el futuro. Mientras tanto, los pilotos y sus espaldas, bien, gracias.

Y algo más preocupante aún. En el texto de esa directiva, la Federación Internacional mostraba una falta absoluta de autoridad en reiterados párrafos, quedando permanentemente a merced de los equipos, sus opiniones y sugerencias. Es muy bueno escucharlos, pero solo falta que les pidan que escriban el reglamento ellos y que la FIA solo deba aprobarlo.

¿Qué pasó entre Montreal y Silverstone?

Efectivamente la FIA tuvo su reunión con los equipos, y la conclusión no fue la esperada. No se avanzó demasiado en cuanto a encontrar una métrica que sea posible aplicar para reducir el rebote. Los equipos, en general coincidieron en que las oscilaciones no eran tan complicadas como sí en cambio lo eran los golpes contra el piso, y en este caso, quedó en evidencia que con un asfalto más liso que el de Baku, el rebote era menor y menos perjudicial.

De hecho, Motorlat pudo saber que el debate ha llegado al punto de discutir sin acuerdo unánime, si hay que usar los acelerómetros de la centralina de seguridad de la FIA en cada auto, o incorporar uno distinto en el casco de los pilotos.

Y esto puso otra vez en evidencia que hay o un gran desconocimiento de la FIA o una incontenible presión sobre ellos, por ser los autores de este reglamento con problemas de concepción. Porque si el rebote afecta principalmente cuando no es regular el piso de los circuitos, no era necesaria esa directiva técnica urgente previa a Canadá. En todo caso, lo que debería haberse hecho era tener la precaución de adelantarse a la próxima pista ondulada, como sería Hungría (aunque la velocidad no es tan alta), o en su defecto Singapur o Austin, donde la velocidad y las oscilaciones sí podrían ser muy fuertes.

Mientras varios equipos quedaron en hacer algunas propuestas en próximas reuniones respecto a métricas razonables para aplicar como límites de rebote y sobre eventuales modos de medirlo, se empezó a avanzar en qué medidas tomar para eliminar este fenómeno para el año próximo. Y esto no hace otra cosa que confirmar que efectivamente es un problema que se debe solucionar y no es un problema de diseño de uno o varios constructores, sino de todos. Entre las opciones que se están analizando, están las de subir los autos, sacar libertad de trabajo en los extremos de los fondos, sacar algunos deflectores que están abajo o poner los deflectores fijos en la zona del canal de aire (algo así como unas polleritas modernas).

En todos los casos, la responsabilidad de aportar información y propuestas está en los equipos, y ha quedado comprobado que ante la presión de los pilotos, también hay debilidad en el poder deportivo. La nueva gestión de la FIA ha quedado atrapada entre la anterior y su modo de gobernar escuchando a todos y dejando que decidan por ellos, y un cambio que hasta ahora parece más una expresión de deseos que una realidad.

 

Autor: Diego Zorrero