Viernes 28 de febrero de 2020. En los boxes de Montmeló, han terminado las pruebas de pretemporada de todos los equipos de Fórmula 1, pero más allá del rendimiento de Valtteri Bottas, liderando también el último día de acción en pista con el Mercedes W11 número 77, la verdadera noticia de esta jornada es la bomba que cayó en los medios y los propios equipos. Ferrari ha llegado a un acuerdo de confidencialidad con la FIA, a consecuencia de haber concluido semanas de exhaustivo estudio sobre la Unidad de Potencia italiana, utilizada desde el reinicio del campeonato 2019, luego del receso de verano, y que le dio a la Scudería, la potencia que necesitaba para hacer las poles de Bélgica, Italia, Singapur, Rusia y Japón, y quedarse con las victorias en Spa, Monza (Leclerc) y Marina Bay (Vettel).

Atrás habían quedado las sorpresivas declaraciones y acusaciones que tanto enfadaron a Mattía Binotto en Austin, aquel primer fin de semana en que los autos rojos misteriosamente perdieron el plus de potencia que los había acompañado hasta México, donde largaron en Pole también, pero a causa de una sanción a Max Verstappen por no respetar una bandera amarilla.

Atrás había quedado un invierno de especulaciones y rumores de los que nadie se hacía cargo en Maranello, pero que contrastando con los pobres resultados de las SF90 en USA, Brasil y Abu Dhabi, simplemente mostraban una realidad innegable. Antes de Spa, Ferrari clasificaba en Hungría a 4/10 de la Pole. En Abu Dhabi a 4/10 otra vez. En ambas carreras, el mejor auto de la Scudería terminaba lejos de pelear la carrera, perdiendo 8/10 por vuelta con el ganador.

La SF1000, como todo auto de Fórmula Uno de un equipo que trabaje para ganar Grandes Premios y aspirar al título, se proyectó al promediar la temporada anterior. Su antecesora, la SF90, había mostrado claramente un buen desempeño solo en pistas que no requerían un alto downforce, es decir, en circuitos en los que prevalecían largas rectas con curvas muy lentas de frenado total, y aceleración desde una velocidad mínima muy baja, las conocidas curvas de “rueda muerta”. Por eso su buen rendimiento en Bahrein, Canadá o Austria en 2019. El gran déficit del auto era la falta de carga general, algo de lo que tomaron nota para resolver con el auto de 2020.

Justo un año atrás, en el receso de verano 2019, nació pues la historia de terror que se está escribiendo este año. Con la certeza de haber descubierto “la pólvora” con el sistema de combustible que permitió ganar entre 60 y 70 HP, no sólo pudieron darle velocidad y carga al SF90, ilusionando al mundo Ferrari con un auto que por fin podría batir a los Mercedes, sino que además basaron el proyecto del SF1000, que ahora sí, podría aprovechar ese plus de potencia, para arrastrar un auto con mucho mas Drag y Downforce.

Pero se confiaron demasiado. Y este quizás sea el gran error de la gestión Binotto. Si entre México y Austin se levantó polvareda con el motor, que repentinamente entre clasificación y carrera de Texas desapareció, y tras pasar sin poder comprobar demasiado en Brasil (por el sábado lluvioso y el domingo Ferrakiri entre ambos autos), confirmaron que había desaparecido la magia en Abu Dhabi, debieron tener un plan B.

El SF1000 ya estaba proyectado, pero había serios indicios que permitían suponer que el nuevo motor no podría ser usado. Entonces, estirar la cuerda hasta dos semanas antes del inicio del campeonato 2020, fue como mínimo una torpeza.

En el medio hubo otras cuestiones políticas, porque Ferrari incluso traicionó a sus colegas al no vetar el cambio de reglas 2021 como Mercedes y Red Bull deseaban que ocurriese. De hecho, si Ferrari hubiera puesto su voto negativo al recorte de presupuestos, quizás Wolff y Horner no hubieran alzado sus voces contra el motor italiano cuando lo hicieron. Nada es casual en el mundo de la F1.

Por eso la fecha con la que comienza la nota es clave. El viernes 28 de febrero fue el último contacto de los autos de Fórmula 1 con una pista antes de viajar a Melbourne. Y a pocos minutos de caer la bandera de cuadros, la FIA emitió su comunicación, que sin decirlo, nos avisaba que el motor Ferrari había corrido fuera de reglamento y no se podría utilizar más.

Quizás algún día conozcamos qué pasaba en las oficinas de FIA y Ferrari mientras los autos probaban en Montmeló. No es difícil entender que ese fue el mensaje que envió Binotto a los hombres de Todt cuando dijo que padecían en velocidad, que no eran lo rápidos que esperaban ser en la pretemporada. Claro, les habían sacado 60/70 HP. Imposible empujar una carrocería “pesada” aerodinámicamente.

Y llegó la pandemia. La cancelación de Melbourne, donde no debían sufrir tanto. Y el cierre de la fábrica. La peor noticia. Y como no había plan B, solo quedó ir a Austria con lo que había, intentando sacarle drag a un auto concebido integralmente para tener una forma determinada. Sacar carga no es tan sencillo en los autos modernos, porque cada parte está vinculada a otras. El desastre puede ser total.

Y como Ferrari les había prometido más potencia, Alfa Romeo y Haas fueron por el mismo camino. Autos que cargan más, y que necesitan más potencia para empujar sus siluetas a través del viento.

Binotto puede haber sido ingenuo, creyendo que su motor sería aceptado. Lo que no fue, es político. Porque lo que hubo en juego antes, durante y después de sus desventuras, requería de una cintura que parece no tener.

Y Sebastian Vettel puede dar muestras claras de ello. Las mentiras, las idas y vueltas con su situación contractual, y la decisión de avisarle que no sería tenido en cuenta, solo reafirman que como Director de Equipo, Mattía es buen motorista.

Ahora está en el baile. Tienen meses para desarrollar lo que puedan para que Ferrari tenga un motor digno, y de a poco, ir cambiando el auto que no pueden reemplazar por reglamento, y que deberá correr también en 2021. Si hasta ahora tenían presión, no saben lo que les espera.

Autor : Diego Zorrero