La victoria más dulce de Alain Prost sobre Ayrton Senna

La temporada 1990 de F1 llegaba a México directamente desde Montreal, en la isla de Notre Dame fue donde se había disputado la quinta fecha del mundial con una victoria en pista mojada para Ayrton Senna y su Mclaren Honda, pero nadie se imaginaba lo que sucedería en México durante el fin de semana del Gran Premio, fue de ésa clase de carreras en donde la acción en pista enciende a los fanáticos y las gradas se convierten en una verdadera locura, es en esta clase de momentos épicos cuando comprendes en su real magnitud por qué aquellos que presenciaron de primera mano esa embriagadora batalla entre Gilles Villeneuve y René Arnoux en Dijon en 1979 estaban tan excitados y aún la recuerdan con tanto fervor.

1990 fue el año en que liberaron de su cárcel física a Nelson Mandela, también fue el año en el que Mike Tyson, el boxeador que parecía invencible, fue derrotado detonando (probablemente) la sorpresa más grande de la historia del boxeo ante James “Buster” Douglas. Así que la Fórmula 1 no se podía quedar sin una carrera para escribir en los libros de oro en la historia del deporte, México 90 es, indudablemente, una carrera que seguirá siendo recordada a través de los años.

La exhibición que ofrecieron Gerhard Berger y Nigel Mansell podría no haber cumplido el código completo de ética de conducción deportiva ya que se tocaron en más de una ocasión, pero si fue uno de ésos duelos que se dan periódicamente en la F1 y se quedan fijos en el recuerdo de los fanáticos alrededor del mundo, ya que ambos pilotos se negaron estoicamente a aceptar la derrota. Al final, fue Mansell quien llegó a la línea primero después de un adelantamiento completamente sorprendente por el exterior de la curva Peraltada restando una vuelta para el final, y pudo arribar a la meta detrás de su compañero de equipo en Ferrari, Alain Prost, para un  1-2 que derrumbó por completo las predicciones de otra victoria de McLaren-Honda y le agregó calor a la ya de por sí enorme rivalidad entre dos de los mejores pilotos de la historia, Alain Prost y Ayrton Senna, en el orden que usted prefiera.

Durante las primeras 60 vueltas parecía que Ayrton Senna contaba ya con otra victoria en sus bolsillos, pero una ponchadura lenta le cobró factura en la parte final mientras intentaba llevar a la meta su MP4 / 5B hacia un casi seguro tercer lugar. La remontada de su máximo rival Prost también le agregó mucho sabor a la ecuación final, Berger al igual que su compañero había tenido problemas con sus neumáticos y prefirió irse temprano por unos Goodyears nuevos para llegar al final de carrera empujando y rodando a muy buen ritmo.

Podría haber sido una especie de carrera procesional hasta la vuelta 50, porque fue hasta ese momento cuando Prost y Mansell realmente comenzaron a recortar la ventaja de 17 segundos de Senna, a partir de entonces resultó ser un verdadero espectáculo. La F1 necesita desesperadamente más tardes como aquella del 24 de Junio de 1990, no importa cuando leas esto.

La sesión de calentamiento de la mañana nos recordó viejos lodos en México cuando un perro se introdujo a la pista y provocó una breve detención de la sesión, Mansell siempre fue uno de los conductores más vocales en la F1 y como no podía ser de otra manera fue él quién se lo encontró en la curva Peraltada, afortunadamente tanto el león británico como el perro salieron indemnes de aquél encuentro. Berger y Senna dominaron la sesión girando en una pista que estaba seca pero que había sido lavada por la lluvia durante la noche anterior. El pronóstico del tiempo era malo para la carrera, pero resultó que una vez más se equivocaron y el GP de México siguió adelante en condiciones agradablemente frescas. Tuvimos lluvia el viernes por la mañana en la sesión de Pre-calificación y durante los momentos iniciales de la práctica de la mañana del viernes (al igual que el sábado por la tarde), para el domingo sólo había nubes pero sería una carrera sin lluvia.

El brasileño Ayrton Senna celebraba su GP número 100 en los boxes golpeando la crema de su pastel de cumpleaños en la cara distraída de Jo Ramírez y todo fueron risas, pero momentos más tarde llegaba la hora de ponerse serios, como estrategia de neumáticos para la carrera los corredores de Goodyear llegaron a la línea de salida con los compuestos más duros (C), pero Williams y Onyx optaron por Bs (compuesto intermedio). Tal como sucedió, fue una mala elección para el primero, pero buena para los segundos. "El tanque lleno con el compuesto B el sábado había demostrado que eran tan rápidos como los C", confesó tras la carrera Frank Williams.

“Intentamos una mezcla de B / C en el calentamiento del domingo por la mañana, luego Bs, y fuimos más rápido en el último. Pero, por supuesto, la pista se mostraba cada vez más rápida, así que, en retrospectiva, lo que deberíamos haber hecho fue pasar a C justo al final, solo para ver" confesaba Sir Frank al finalizar la carrera.

El francés Jean Alesi y el italiano Michele Alboreto se vieron obligados a hacer ejercicios no deseados adicionales cuando sus autos de carrera se detuvieron en la vuelta de calentamiento, el auto del francés tuvo una recurrencia de sus problemas eléctricos sufridos previamente en la calificación, y el italiano estaba desarrollando una fuga de aceite. Ambos tomaron sus autos muletos (entonces reglamentarios).

En el box de McLaren, Ron Dennis y sus ingenieros decidían poner menor presión en los neumáticos de Senna, un poco menos presión que los de Berger, una estrategia que tendría un efecto crucial en el resultado final. Tras la arrancada fue Patrese quien se posicionó en el liderato, con Berger un poco retrasado y Senna saltando a su alrededor. Mansell perdió un poco de terreno después de una buena arrancada. Más atrás, tanto Lehto como Bernard también estaban lejos, y al final de la vuelta la orden era Senna, que había sido barrida por Patrese a lo largo de la recta intentando defenderse del brasileño, segundo el italiano de Williams, Berger, Boutsen, Piquet, Mansell, Alesi, Warwick, Martini. , Donnelly, de Cesaris, Nannini, Prost, Modena, Alboreto, Suzuki, Barilla, Alliot, Larini, Grouillard, Brabham, Lehto, Bernard, Nakajima (adelantado por Donnelly), Foitek y Pirro.

Cuando Gerhard adelantó a Riccardo, el italiano se dió cuenta de que su elección de neumáticos no era la correcta, mientras que Prost interrumpió a Nannini,Brabham se enfrentó con la primera manifestación del problema eléctrico que lo llevaría dentro y fuera de los boxes mientras su equipo intentó cambiar varios componentes. "Nada funcionó, así que debe ser algo eléctrico”, dijo el gerente del equipo Nigel de Streyter.

Senna tenía una ventaja de dos segundos después de cinco vueltas, pero Gerhard ya podía sentir problemas. “Pude sentir que mis neumáticos delanteros se apagaban después de tres vueltas, y después de las 10 la izquierda tenía una ampolla profunda. Sabía que si tenía que parar tenía que hacerlo temprano, para darme la oportunidad de recuperar el terreno, así que entré en la vuelta 13". En la parada, optó por Bs a la izquierda y Cs a la derecha, y volvió a la carrera en el puesto 12.

Ayrton, mientras tanto, estaba en una de sus majestuosas demostraciones. En la vuelta 20 estaba 15 segundos por delante de Piquet, que iba como un tren balen el Benetton después de deshacerse de Patrese en la vuelta tres y Boutsen dos vueltas después. A su paso, Mansell y Prost comenzaban a reducir la ventaja del dúo de Williams que sufrían sin agarre, mientras Nannini seguía a Prost después de pasar a Alesi en la vuelta 15. El francés tenía a Donnelly siguiéndole de cerca, Martin había trabajado cuidadosamente más allá de su compañero de equipo Warwick en la vuelta cinco . Sin embargo, después de solo 10 vueltas, el británico sintió que sus neumáticos habían pasado su mejor momento y pasó el resto de la carrera cuidando su Lotus.

Berger estaba sediento después de haber superado a Stefano Módena, mientras que Martini y de Cesaris fueron los siguientes, en carreras solitarias. Paolo Barilla estaba persiguiendo a Alboreto, como lo haría hasta que la pérdida de poder de Michele lo dejara caer en las garras del Minardi en la vuelta 46, y luego vinieron Foitek, Grouillard, Lehto, Alliot y Larini, que también se habían detenido temprano por goma fresca. A estas alturas se fueron Pirro, cuyo motor explotó al pasar por los boxes en la vuelta 11, Brabham, el Larrousse Lola y Nakajima. El último trío desapareció en sus 12 vueltas, Bernard perdió los frenos después de trabajar hasta la vuelta 15, Suzuki y Nakajima mientras tanto chocaban en las eses:

"Mi auto se sintió realmente bien en las vueltas iniciales", señalaba Suzuki, "pero luego el neumático trasero izquierdo desapareció en la vuelta cinco. Iba a un ritmo lento, dejando espacio para los autos más rápidos, cuando Nakajima terminó en la parte trasera de mi auto“.

La desafortunada carrera de Lehto duró hasta la vuelta 27.  ​​Esto fue lo que narró el piloto finlandés. "Mi motor tenía tan poca potencia que ni siquiera podía usar la sexta velocidad. ¡Me quedé en quinto lugar para ahorrar combustible! Después de mi buen comienzo, todos pasaron por mi lado nuevamente, y luego el motor finalmente se apagó ”.

Para la vuelta número 30,  Piquet aguantaba el segundo lugar, manteniendo el ritmo del líder Senna, pero ya para esos momentos estaba bajo una presión muy fuerte por parte de Mansell y Prost, quienes cinco vueltas después se habían colocado en el tercer y cuarto lugar. En la vuelta 36, ​​Nigel encontró el espacio por la zona interior de la curva 1 y adelantó a Nelson, lo hizo a la primera oportunidad después de un buen duelo. Inicialmente no se escapó mucho, pero un neumático ampollado en el Benetton estaba dando ya muchos problemas, Prost duplicó el movimiento de Mansell en la vuelta 42. Dos vueltas después, Nelson se lanzó a los pits, preocupado por la creciente vibración y tomó otro juego de Cs. Patrese había hecho lo mismo en la vuelta 43 después de un giro rápido, y ambos procedieron a subir de nuevo en el orden de la carrera.

Hasta la marca de 45 vueltas, la ventaja de Senna parecía inalcanzable, nueve puntos en la bolsa. Los problemas que había tenido para equilibrar el auto en la calificación parecían haber sido enterrados en los entrenamientos. Pero entonces Mansell y Prost comenzaron a rebajar consistentemente sus tiempos por vuelta, y la idea comenzó a gestarse…¿estaba Ayrton en problemas? Los tiempos del líder y los de las dos Ferraris comenzaron a dispararse, en la vuelta 48, la brecha entre el McLaren y el Ferrari líder fue de 12.2 segundos. Ayrton lo había estabilizado una vuelta más tarde, pero bajó a 11.4 segundos antes de abrir otro segundo en la vuelta 51 cuando Mansell se encontró con Grouillard en las eses. Sin embargo, dos vueltas después se redujo a 9.5s. No era uno de ésos días en dónde Ayrton estaba administrando su ventaja. Era ya evidente que Senna tenía problemas y que las dos Ferrari ya habían olido sangre.

"Pude sentir que el auto se volvía inestable y supuse que era un problema de neumáticos, llamé a los boxes pero no me oyeron la primera vez; Llamé de nuevo y me aconsejaron que se quedara fuera”. Fueron las palabras de Senna.

“ Cuanto más se acercaba al final, más sensato parecía mantener a Ayrton ahí afuera, ya que el tercer lugar sería mejor que nada", puntualizó Ron Dennis, el entonces Jefe supremo de Mclaren.

Casi inmediatamente después de perder tiempo con Olivier Grouillard, Mansell perdió mucho terreno detrás de Módena, nuevamente en la zona de las eses, inmediatamente después Prost estaba adelantándole. El francés había tenido un momento horrible durante toda la calificación, girando en la segunda sesión  el viernes por la tarde y quejándose de una grave falta de agarre durante todo el sábado. Pero había configurado su Ferrari con mucho cuidado para la carrera, con un poco menos ala que Nigel, y había estado en un estado de ánimo muy optimista antes del comienzo a pesar de arrancar en la posición más baja en la parrilla en los últimos 10 años. Después de que el subviraje inicial del tanque lleno se hubiera neutralizado, estaba deleitándose con su manejo y cuando completaron la vuelta 54 fue una clara pelea de tres vías por el liderato. 

Acelerando para doblar a la curva uno en la vuelta 55, los dos autos rojos se alinearon detrás del Onyx de Foitek. Mansell estuvo momentáneamente justo detrás de él mientras apuraba la frenada, pero de repente Prost giró hacia el extremo derecho de Mansell y la Ferrari número uno se colocó en el segundo lugar provocando los gritos de los espectadores.

En la vuelta 60, la suerte de Senna estaba echada. El brasileño y Prost pasaron delante de los fosos persiguiéndose a muy poca distancia, Prost se aprovechaba del rebufo en la curva uno, Alain salió por detrás y se fue tranquilamente al frente. Su victoria número 41 estuvo a solo unas vueltas de distancia, el autódromo se caía al ver cómo la batalla mexicana entre estos dos titanes se decantaba hacia el francés de Ferrari, de pronto, (sin poder explicarme cómo) las gradas se tiñeron de rojo Ferrari, incluso se reportó que una de las más grandes gradas en la zona de las eses se movía de un lado al otro por la tremenda energía que generaban miles de personas brincando al mismo tiempo, situación que se repitió en la vuelta siguiente con el adelantamiento de Mansell a Senna para confirmar lo impensable, 1-2 de Ferrari a pocas vueltas para el final.

Para la vuelta 62, Senna estaba ya a ocho segundos largos del líder. Dos vueltas después, Mansell trompeó, pero el gusto le duró poco a un Senna que tras dos curvas después veía su Goodyear trasero derecho explotar en cintas de goma, dirigiéndose lentamente a su pit para retirarse. Senna estaba frustrado, mucho, pero minimizó el hecho ante la prensa:

"En parte, hoy fue mi culpa, porque no tuve que consultar a Ron. Podría haber ido por una llanta nueva”. Señaló Ayrton al finalizar la carrera.

"Creo que lo juzgamos mal, a pesar de que el eventual retiro de Ayrton fue causado por un pinchazo en lugar de un problema de desgaste de los neumáticos", dijo Ron Dennis con un cierto dejo de resignación. De hecho, tras la carrera varios periodistas pudieron comprobar que una de las tiras unidas a la rueda mostraba evidencia clara de daño por perforación.

Desde su posición en boxes, Ayrton tenía un asiento en la tribuna para la pelea final entre Mansell y Berger. Gerhard había hecho un rápido progreso en las posiciones después de su parada: el mal funcionamiento de Alesi en la vuelta 50; Boutsen sin agarre (que también estaba lidiando con un pedal de freno suave) en la vuelta 55; Nannini en la vuelta 61. La desaparición de Senna lo promovió a la tercera posición y cuando Mansell tuvo ese breve trompo en la vuelta 64, sintió la posibilidad de ser el segundo después de todo. Cuando el británico se recuperó, Gerhard estaba a tiro de piedra. Mansell tenía neumáticos ya desgastados e inmediatamente se defendió como pudo mientras pudo.

Era un duelo agresivo a la Dijon 1979 y por la segunda posición también, y la multitud estaba electrificada. A lo largo de la pista, Nigel hizo que el Ferrari se moviera de un lado a otro en la estela del McLaren, y cada movimiento de Mansell provocaba que Gerhard cerrara la puerta. Luego, saliendo de las eses en la vuelta 68, Mansell se mantuvo lejos, muy a la izquierda, y siguió corriendo por el exterior mientras entraban en la curva Peraltada. "Era solo una cuestión de cerrar los ojos y mantener el pie plano en el suelo", bromeó después, pero siempre se considerará uno de esos movimientos de adelantamiento inolvidables en la historia de la F1.

Gerhard se vio obligado a levantar una fracción de segundo, y eso fue todo lo que el británico necesitaba, el McLaren cruzó la línea una vuelta después a una distancia de apenas 0.4s a la cola de la 641/2, después de un combate que inyectó una gran dosis de emoción ya muy necesaria en esta F1.

Prost, mientras tanto había cruzado la meta 25 segundos por delante de Mansell tras el trompo del británico y la consiguiente pelea con Berger.

“El auto estaba un poco incómodo con los tanques llenos, pero a medida que la carga se aligeraba mejoró y mejoró, y al final fue mucho más eficiente. Le pedí al equipo que me mantuviera informado si estaba ganando o perdiendo terreno contra el líder en todo momento, y estoy muy feliz. No tuve absolutamente ningún problema" fueron las palabras de Alain Prost tras esta impresionante victoria.

Con el paso de los años el diseñador de esta 641/2 el ingeniero argentino Enrique Scalabroni, nos contó que una de las claves de éste éxito de Ferrari en México fue haber probado una configuración aerodinámica de alta carga muy similar a Mónaco, a pesar de que en el papel lucía como una locura por la larga recta del autódromo mexicano, pero al situarse a un poco más de 2,250 metros de altura el aire en la ciudad de México es muy delgado, mucho más que el que se produce a una altura al nivel del mar, por ende una alta carga aerodinámica ofrece una mucho menor resistencia al aire de lo que normalmente lo haría, ésa carga y efecto probó ser una ventaja crucial para los italianos en la carrera, sin restarle un ápice de reconocimiento a la extraordinaria carrera que nos entregaron los dos pilotos de Ferrari ese 24 de Junio.

"Fue una pelea tremenda, y mi única decepción es que siento que tuve más tráfico del que merecía", acusó Mansell. Confesó que al final tuvo mala suerte pero alabó a su compañero:

“Alain preparó su auto fantásticamente bien y mereció ganar. Este es un gran resultado para el equipo y es una gran carrera para los fanáticos y toda la prensa. Estuve empujando con fuerza todo el tiempo, y mi trompo se produjo porque empujé un poco demasiado fuerte después de tocar un poco de la tierra, lo que estropeó los neumáticos en esa curva”.

Ni Mansell ni Berger fueron lo emotivos que se mostraron Arnoux y Villeneuve tras aquella exhibición en Dijon, pero Gerhard obviamente disfrutó esta batalla, incluso si el resultado no fue a su favor. Estuvo cerca pero al final fue esa diferencia en la presión de sus neumáticos la que pudo haberle robado la posibilidad de conquistar un Gran Premio por primera vez en su carrera como piloto McLaren.

Nannini (de manera similar a su coequipero) había ampollado uno de sus neumáticos delanteros, y cuando la pista comenzó a enfriarse, se vio incapaz de empujar con tanta fuerza como lo hicieron los líderes. Sin embargo, fue capaz de avanzar y superar a un aguerrido Boutsen en la vuelta 40 y obtuvo otros tres buenos puntos que demuestran la evolución del entonces nuevo auto de Benetton (B190), en la que apenas era su cuarta carrera tras su debut en San Marino.

Como ya lo había hecho en Brasil carreras atrás, Piquet privó al desafortunado Alesi del punto final en las últimas vueltas, llevando a su sólido Benetton a adelantar al Tyrrell en la vuelta 68, mientras que Donnelly se defendió a pesar de sus problemas de goma para tomar el octavo.

"Mis neumáticos se estaban desintegrando en las vueltas finales, después de ver lo que le sucedió a Senna, estaba un poco preocupado", admitió después de una de sus mejores exhibiciones de F1 hasta la fecha.

En un día poco afortunado Ayrton Senna finalmente se clasificaba 20 detrás del francés Olivier Grouillard. Esta carrera podría haber sido una especie de sueño durante sus primeras 45 vueltas, pero en las últimas 20 vueltas podría ser este GP de México una joya absoluta, la más emocionante de la temporada y una de las más emocionantes de todos los tiempos. 

En ese mes de Junio de 1990 la gente en Estados Unidos escuchaba "It Must Have Been Love" por Roxette. En el Reino Unido "World In Motion" por Englandneworder estaba entre los 5 primeros éxitos de las listas. Días de Trueno, la película dirigida por Tony Scott, musicalizada por Hans Zimmer, Guns N´Roses y con la actuación de Tom Cruise, era una de las películas más vistas entre las estrenadas en 1990, mientras "The Outlaws Of Mesquite" por Louis L'Amour era uno de los libros más vendidos en el mundo, ese 1990 también será recordado por siempre por haber producido una de las mejores batallas en la madre de todas rivalidades, la de Alain Prost versus Ayrton Senna, una de las mejores batallas que el francés le ganó a su rival brasileño en toda su carrera.